Содержание
Audi 100 С3: молодым не понять
Аббревиатура ZZZ, «полная» панель, «утопленные» ручки Уже подросло несколько поколений, которым эти слова ни о чем же не молвят и не вызывают ровненьким счетом никаких ассоциаций. Другое дело люди постарше. Если перечислить все эти характеристики в одном предложении, они мгновенно угадают, о какой машине речь идет. Конечно, о «сигаре» Ауди 100 в кузове С3.
Жутко представить. с момента выпуска первых «сигар» уже минуло 30 с излишним лет! Конкретно в 1983 году только-только дебютировавшее третье поколение Ауди 100 получило титул «Автомобиль года», а прямо за этим и общенародное признание. Это был не автомобиль, а реальная революция: аэродинамически удачная форма кузова с «утопленными» дверными стеклами, «легковой» полный привод Quattro, показавшаяся чуток позднее оцинковка кузова И ведь что самое увлекательное, почти все из того, что было на снятой с производства в 1991 году Audi 100 C3, до сего времени труднодоступно очень многим брендам.
На данный момент, естественно, «сигара» уже не та: годы, сотки тыщ км и бессчетные недобросовестные обладатели превратили большая часть экземпляров практически в груду запчастей. Но если вдруг подфартило повстречать «живую» машину, вы будете приятно удивлены многими параметрами. К примеру, качеством сборки салона. если в него не лазали белорусские «спецы», on DO этого времени не поскрипывает и не дребезжит. Также приятно поражает эргономичность: посадка, невзирая на минимум регулировок, очень комфортная.
Но на этом приятные открытия не завершаются. задние пассажиры также будут очень очень удивлены, когда найдут, как просторна «сигара» сзади. Понятно, что это все таки так именуемый бизнес-класс, но далековато не все соразмерные авто могут похвастать таким же простором сзади.
Из багажника, судя по его форме, инженеры тоже «выдавили» все вероятное, потому, невзирая на коренастый силуэт автомобиля, вместительность можно считать более чем достаточной. Ну а тем, кому «мало будет», можно посоветовать универсал Avant. он и смотрится великолепно, и вмещает в себя в разы больше.
С моторами у Audi всегда все было в порядке, но на данный момент актуальнее гласить не о плюсах и минусах той либо другой модификации, а о том, сколько сотен тыщ км пробежали эти моторы. В особенности это касается дизелей. знаменитый 2,4-литровый, сочетавший внутри себя экономичность и лучшую динамику, наверное уже на большинстве машин накатал под миллион.
Маневренность у «сигары», если машина исправна и не «нашпигована» китайскими запчастями, полностью «германская», то бишь не самая азартная, но при всем этом позволяющая неопасное перемещение на очень больших скоростях. Отдельный разговор. Quattro, которая в купе с массивным мотором на скользком покрытии выписывает такие пируэты, что ценители до сего времени не могут отыскать ей адекватную замену. Что, вобщем, можно сказать и о самой Audi 100 C3. таких «нескончаемых» авто больше не делают
Как ни удивительно, но если во время эксплуатации у Audi 100 С3 появляются фирменные «болячки», это очень даже отлично. Почему? Да так как это дает шанс на то, что машина не в конец «уезжена», а числа на одометре пока не пошли по второму кругу. Сейчас вспоминаем легенду, которая по многим причинам еще длительно будет колесить по нашим дорогам.
На Audi 100 С3 устанавливали широкую линейку 4- и 5-цилиндровых бензиновых, также 5-цилиндровых дизельных движков. На всех моторах ГРМ приводится зубчатым ремнем, который рекомендуется поменять каждые 60-70 тыс. км совместно с натяжным роликом. На 5-цилиндровых движках также необходимо смотреть за помпой, которая задействуется ремнем ГРМ: из-за ее неисправности может оборвать ремень. последующий ремонт двигателя обеспечен. Наиболее удачным двигателем в плане обслуживания и ресурса считается бензиновый объемом 1,8 л, в системе впрыска которого применен карбюратор. Его поломка, по сути, является самой серьезной проблемой двигателя, но решается покупкой за копейки «бэушного» в рабочем состоянии. Версия с этим мотором хороша еще и тем, что она проще: на 5-цилиндровых бензиновых и дизельных моторах вместо «вакуумника» применена иная система, в которой один насос работает и на усилитель руля, и на тормоза. Со временем эффективность аккумулятора давления падает. руль становится тугим, а тормоза слабыми, но ремонтом системы, как правило, никто заниматься не хочет, потому что техосмотр можно пройти и так. Поначалу пятицилиндровые бензиновые моторы оснащались механической системой впрыска Bosch K-Jetronic, а более поздние модификации. электромеханической Bosch KE-Jetronic. И хотя электромеханическая система непрерывного распределенного впрыска могла исправно служить 300 тыс. км, найти машину с нормальным пуском и холостыми оборотами, ровной тягой и расходом топлива крайне сложно. Главное слабое место системы. так называемый «паук» (регулятор впрыска), который не подлежит ремонту. Искать «бэушную» деталь можно, но ее может хватить ненадолго, а потому многие переводят систему впрыска на карбюратор. Также 5-цилиндровые двигатели более чувствительны к недостаточному уровню охлаждающей жидкости, а при перегреве в большинстве случаев у них прогорает прокладка головки блока цилиндров. Пятицилиндровые дизели надежны, но их время давно ушло. Топливные насосы изношены и несколько раз восстановлены, длинная головка блока цилиндров боится перегрева. А вызвать его. плевое дело. Ведь большинство владельцев не заморачивается подбором нужного радиатора, а берет то, что дешевле. Самые же доступные радиаторы рассчитаны на бензиновые версии. И хорошо, если продавец вас об этом предупредит. Резистор, который отвечает за малую скорость вентилятора охлаждения у дизелей до 1988 года, установлен за передним бампером на левом лонжероне и тоже обычно не работает. Также на «дизелях» часто откручивается болт крепления шестерни коленвала, с каким бы усилием его ни закручивали. Опытные специалисты сразу ставят его на герметик.
Все Audi 100/200 комплектовались 4- и 5-ступенчатыми механическими, а также 3- и 4-ступенчатыми автоматическими КПП. За исключением возраста и естественного износа, они не имеют каких-либо существенных проблем. Привод сцепления на 4-цилиндровых двигателях до 1987 г.в. и 5-цилиндровых карбюраторных. механический, а на всех 5-цилиндровых моторах с системой распределенного впрыска топлива и 4-цилиндровых, выпущенных после 1988 года. гидравлический. Механический привод сцепления не нуждается в обслуживании, поскольку имеет самонатягивающийся принцип конструкции, а гидравлический при нечетком или затрудненном включении передач требует удаления воздуха из системы.
Что касается кузова, то полная оцинковка появилась лишь в 1985 году. Хорошей защите металла от «рыжей болезни» также способствовало качественное лакокрасочное покрытие. Многие наружные кузовные панели Audi 100 крепятся не сваркой, а шурупами, что упрощает их замену, однако ввиду того, что машина «отмирает», отыскать на «разборке» нужную деталь все сложнее. Ручки дверей на автомобилях до 1988 года отливали из силумина, который с годами легко ломается, особенно на передних дверях.
Передняя подвеска у всех машин схожа. это стойки McPherson. Шаровая опора всегда меняется только вместе с рычагом. Необходимо это примерно раз в 80 тыс. км. Рычаги на машинах с гидроусилителем руля и без него отличаются. Сайлент-блоков на рычаге три. Зависимая задняя подвеска переднеприводных машин. неубиваемая балка. У полноприводных Quattro. независимая подвеска, которую приходится ремонтировать каждые 50-70 тысяч: менять часть сайлент-блоков (сзади их минимум 10 штук), тяги развала. У Quattro другие амортизаторы, тормозные диски, суппорты, шланги, даже тросы ручного тормоза, и все это на полноприводных машинах изнашивается быстрее.
Мнение владельца Audi 100 C3, 1986 г.в., 2,3 л, МКПП, заявленный пробег 700 тыс. км:
«Покупал этот автомобиль 15 лет назад с пробегом 250 тысяч у хорошего знакомого. Тот пробег не откручивал, я. тоже, поэтому на одометре такой километраж. За эти годы у меня было много автомобилей, но «сотку» я использую как подменный рабочий вариант. Слабое место всех «сигар». задние дисковые тормоза, в которых на суппортах закисают «флажки» «ручника». Прокладка клапанной крышки начинает течь раз в полтора-два года, какую бы прокладку ни купил, на какой-бы герметик ни поставил. Также нужно следить за «соплями» по переднему сальнику распредвала и заднему коленвала. Если течи небольшие, можно просто подливать смазку. Мне еще повезло, что на машине стоит 138-сильный двигатель, у которого «паук» чугунный, на 136-сильный уже стали ставить дюралевый, ресурс у него совсем не тот. Я же у себя «паук» менял единожды. привезли под заказ из Европы. Несмотря на оцинковку, по кузову нужно следить за рамкой лобового стекла, передними крыльями, задними арками на стыке с порогами. Если вовремя обрабатывать, будут служить. На «разборке» найти «кузовщину» в хорошем состоянии уже весьма проблематично».
Поклонники марка, любители Audi и так знают, что собой представляет «сигара». Audi 100 в кузове С3. Это автомобиль-эпоха, который при должном уходе еще сможет поездить. Ну а злопыхателям хотелось бы сказать: в конце мая в Минске состоится слет владельцев Audi Type 44. приходите и убедитесь в том, что в хороших руках, растущих из правильного места, машина по-прежнему актуальна. Актуальна для Беларуси.
Алексей ХВОЩИНСКИЙ ABW.BY
Сложные в обслуживании электромеханические системы впрыска. Дизели боятся перегрева. Сложно найти «кузовщину» для ремонта.
Огромный ресурс. Невысокая стоимость содержания. Хорошая ремонтопригодность.
Брать? Если «живая», из-под одного владельца, бережливого и нежадного. брать однозначно. Потому что, несмотря на возраст и пробег, «сигара» при должном уходе способна пробежать еще сотни тысяч километров, не разорив при этом владельца дорогущим ремонтом. К тому же утеря стоимости ей тоже не грозит: хорошая «сигара» всегда будет стоить хороших денег.
Выражаем благодарность комиссионному магазину «Автоподиум» за помощь в организации съемок
Самая знаменитая и распространённая Audi 80 в кузове B3 появилась в 1986 году. С этой версии Audi перестала строить машину на платформе Volkswagen и пошла своим путём. Модель получила новую аэродинамическую форму и, впервые в автомобилестроении, полностью оцинкованный кузов. Двусторонняя оцинковка позволила Audi увеличить срок гарантии от коррозии до 12 лет.
Всё также сохранилось большое разнообразие двигателей как бензиновых, так и дизельных. Некоторые варианты были убраны из производства, но добавились усовершенствованные варианты.
В России наиболее популярными считаются бензиновые двигатели 1.6 и 1.8 литров. Причём последний вариант, 1.8 л. 90л.с., встречается в два раза чаще первого.
.4 TFSI – пожираем масло
Двигатель 1.4 серии EA211 (140 и 150 л.с.) под капотом Ауди Q3 встретишь редко. Во-1-х, слабоват для автомобиля класса премиум, во-2-х, работает он только с переднеприводными версиями модели, а кроссовер без 4WD, как хлопья без молока – средства на ветер. Все же, в бензиновой линейке EA211 и экономичнее, и надёжнее, даже невзирая на свои «детские болезни».
Непринципиально, какая у вашего Q3 разновидность 1.4 TFSI, дорестайлинговый 140-сильный либо доработанный вариант со 150-тью л.с. и системой отключения половины цилиндров, с масложором придется смириться. Долить литр смазки на 10 000 км – это стандартная практика. Куда уходит это масло? Поначалу в камеру сгорания через уплотнения колец, а потом в трубу. Потому завышенная склонность к нагарообразованию вынуждает проводить повторяющуюся раскоксовку поршневой, по другому увеличивается риск детонации, залегания колец и грустно известной поломки поршневых перегородок. Изредка, кто занимается таковой профилактикой, потому покупка Q3 на 1.4 TFSI с пробегом больше 150 ткм больше походит на авантюру. Здесь как повезет.
2-ое слабенькое место EA211 – турбонаддув, а поточнее известный в определенных кругах привод актуатора. Его необходимо время от времени чистить и смазывать либо просто ждать, когда появятся 1-ые ошибки в ЭБУ по «передуву» либо «недодуву». Тогда размер вложений будет зависеть всего от 2-ух вещей: сломало пластмассовый привод либо нет, разорвался ли корпус узла либо остался цел. В худшем варианте придется поменять улитку полностью за шестизначную сумму.
В остальном 1.4 ведет себя податливо, отмечаясь только общими VAG-овскими «болячками» в роде приобретенных течей помпы на ранешних пробегах и стрекотанием толкателя ТНВД. При должном уходе мотор может расслабленно откатать 250-300 ткм, но не достаточно кто заморачивается профилактическими работами из уже перечисленного, изредка кто меняет масло вдвое почаще убийственного регламента, потому почти всегда мотора хватает лишь на 200-250 ткм.
Дорогое удовольствие: обзор Audi A8 (D4)
Лучший германец Audi A8 это наслаждение для первого обладателя и драгоценное наслаждение для всех следующих. Решаясь на такую покупку, нужно поразмыслить как минимум три раза.
Флагманский автомобиль, как это всегда бывает, вобрал все наилучшие выработки мастеров Ингольштадта. Там и поворотный ксенон, и пневмоподвеска, и наилучшие моторы, которые отлично работают 1-ые годы после выезда из шоурума, но потом работают не так отлично. Уход и вложения за потребуются точно, весь вопрос когда и в каком объеме. Подробнее обо всем рассказываем в обзоре Audi А8.
Как выбрать подержанный Audi A8 (D3) второго поколения (2002-2010 годы) и стоит ли его покупать?
Кузов Audi A8 сделан из качественного дюралевого сплава, так что даже у самых старенькых автомобилей on DO этого времени смотрится потрясающе. Рыжеватый налет ржавчины получится найти разве что на тех автомобилях, обладатели которых полностью наплевательски относились к их внешнему облику и даже не пробовали подкрашивать сколы и маленькие повреждения. У осторожных же хозяев даже блестящяя накладка над задним номерным знаком часто веселит фактически полным отсутствием неприглядных черных точек.
Снутри Audi A8 найти возраст автомобиля можно разве что по состоянию управляющего колеса и фронтальных сидений. Даже кожа высшего сорта с течением времени теряет собственный первозданный вид. Сетуют же обладатели германского автомобиля в главном на выдвижной экран навигационной системы, пластмассовые шестерни привода которого с течением времени разрушаются. Приходится брать ремкомплект либо без помощи других устанавливать фактически нескончаемые железные шестерни. Справедливости ради стоит сказать, что для тех Ауди A8, что были выпущены после 2005 года, данная неувязка уже не свойственна.
До 2005 года базисным двигателем внутреннего сгорания для Ауди A8 являлась трехлитровая «шестерка» мощностью 220 лошадиных сил. Но уже в 2005 году ей на замену пришел двигатель серии FSI, который при объеме в 3,2 литра развивал 260 лошадиных сил. И если по динамическим показателям он оказался приметно лучше собственного предшественника, то с надежностью вышло напротив. Агрегат 3,2 FSI оказался склонен к растяжению цепи в газораспределительном механизме, что приводит к смещению фаз газораспределения. И хоть немцы сначала кивали на плохое горючее и моторное масло, но позже и они удостоверились, что данная неувязка является следствием допущенных ошибок при проектировании фактически всех агрегатов семейства FSI и TSI, которые в тот момент как раз выводились на рынок группой Фольксваген.
Очень нередко под капотом Audi A8 можно повстречать и восьмицилиндровые движки (3,7 литра, 280 лошадиных сил и 4,2 литра, 335 лошадиных сил). Не считая различия в мощности эти два силовых агрегата отличаются к тому же тем, что у первого в газораспределительном механизме применяется ремень, а в более массивном силовом агрегате употребляется цепь. Если же выбирать из этих 2-ух движков, то лучше дать предпочтение агрегату объемом 4,2 литра. В 1-ые годы собственного производства он доставлял проблемы с регулятором фаз газораспределения, но немцы довольно стремительно организовали сервисную акцию по замене проблемного узла.
А вот автомобили флагманским W12 мощностью 450 лошадиных сил лучше обходить стороной, и брать их не стоит. Динамика автомобилей с данным движком впечатляет, но сам W12 вышел довольно прожорливым и очень требовательным к качеству горючего. Внедрение не самого высококачественного бензина равномерно приводит к образованию нагара на стержнях клапанов, что ведет к выходу из строя системы газораспределения.
На европейском рынке на Ауди A8 очень нередко устанавливали и один из 3-х дизельных движков. Данные силовые агрегаты вправду впечатляют своим низким расходом горючего и хорошей динамикой, но на подержанном Audi A8. германском автомобиле. они быстрее будут источником повторяющейся мигрени. А все так как на дизельном движке объемом 4,2 литра (326 лошадиных сил), к примеру, уже после 150 тыщ км может выйти из строя насос высочайшего давления. Приблизительно к этому же пробегу начинают проявляться недостатки цепного привода газораспределительного механизма. Еще одна вероятная проблема всех дизельных движков Audi A8 – разрушение свеч накаливания. И если их осколки попадут в цилиндры, то полный ремонт мотора гарантирован. А наслаждение это не из дешевеньких. Так что если и брать Ауди A8 с дизельным движком, то стоит брать только с трехлитровым V6 TDI мощностью 233 лошадиные силы. Он пусть и слабее других дизельных движков германского автомобиля, зато и заморочек с ним будет еще меньше.
Кроме базисной версии на все Ауди A8 устанавливалась шестиступная автоматическая коробка переключения передач. Особенных заморочек с ней у хозяев германского автомобиля не было. Другое дело, что с течением времени даже самый надежный узел начнет подводить. И при покупке автомобиля об этом стоит держать в голове и по способности сделать хотя бы наименьшую диагностику автоматической коробки переключения передач. А для того, чтоб продлить срок службы «автомата», лучше временами менять масло в коробке. Нет особых проблем и с бесступенчатой трансмиссией Multitronic.
Подвеска немецкого автомобиля достаточно надежна. Об этом можно судить хотя бы потому, что сайлент-блоки в передней подвеске приходится менять только при пробеге в 200 тысяч километров. Однако при покупке стоит помнить, что на Audi A8 устанавливалась не только обычная, но и пневмоподвеска, в которой герметичные резиновые элементы заменили собой привычные стальные пружины. И «пневматика», как правило, и доставляет больше всего проблем. Некоторым владельцам, например, довелось столкнуться с проблемами с реле, в результате чего компрессор подвески начинал работать непрерывно. Как итог – через какое-то время он перегревался и его приходилось менять.
Оказывается, что проблем с подержанным Audi A8 второго поколения не так уж и много. Но это не должно вводить в заблуждение. Конструкция немецкого автомобиля очень сложна, а это значит, что даже банальная замена какого-нибудь датчика может обернуться тратой крупной суммы. Такая же ситуация и со стоимостью запасных частей. Большинство из них стоят очень дорого. Так что покупать Audi A8 с пробегом стоит только четко осознавая, что средств на ремонт и обслуживания этого автомобиля хватит. Этому посвящена отдельная статья о недорогих премиальных автомобилях с большим пробегом.
Как минимум богатством вариаций. Он был и трех-, и пятидверным хетчем и даже кабриолетом; с передним и полным приводом, с атмосферными и турбированными моторами.
Audi A3 8P отзыв владельца за 7 лет!
От разнообразия последних в глазах рябит, как, впрочем, и от списка оснащения, где нашлось место и люку в крыше, и навигации, и акустике премиум-класса, и кожаному салону, и диковинным (по меркам начала нулевых) адаптивным фарам.
Другой вопрос, что большинство из перечисленного так и останется на бумаге. А на вторичке вас ждут куда более приземленные Audi A3 второго поколения: с тряпичным салоном, Skoda атмосферником 1,6 л и на штампованных дисках.
То есть такой себе премиум, как Volkswagen Golf V/VI, только дороже в покупке и обслуживании.
«Запятые» светодиодных фар здорово освежили облик — видно, что это не рестайлинг, а совсем новая машина. Причем двух одинаковых А3 еще нужно поискать будет — на выбор есть три варианта оптики (с омывателями!) и три вида внешней отделки, включая бамперы. В заводской гамме — дюжина цветов, в том числе веселые и оптимистичные. А можно и вовсе заказать любой колер через программу Audi Exclusive. Есть смысл еще и потому, что для заказных машин дилеры обычно не так активно навязывают сетку в радиатор тысяч за 100 или защиту картера за 150.
Audi A3 остался почти в своих габаритах — разве что ширина и длина раздались по три сантиметра. Это Golf-класс. У нас берут почти исключительно седаны — за год ушло лишь семь хэтчбеков Sportback. А зря! Несмотря на то, что у нового седана потолок над задними сиденьями чуть приподняли, там всё равно тесно. А в хэтче у высокого пассажира точно так же зажаты ноги — но хотя бы голова не упирается в крышу, которая на 22 мм выше над диваном.
Но достаточно постучать по дешевым жестким задним дверным картам, а потом перейти на передние кресла — и понять, для кого этот автомобиль. Спереди об экономии в материалах и речи нет. Богатство отделки, эталонная эргономика и модерновый дизайн, «выделяющий» водителя повернутыми к нему дисплеями и индивидуальными дефлекторами вентиляции. У пассажира — свои, аккурат перед лицом. Всe работают нормально — избежать сквозняка от кондиционера можно.
И никакой сенсорной шизофрении — в отличие от соплатформенных Гольфа и Октавии, климатикой и другими функциями заведуют сочно кликающие физические клавиши. Исключение — шайба громкости на тоннеле, по которой надо водить пальцем.
Проблемы возрастного характера
Среди возрастных болячек V-образных шестерок можно выделить повреждение лямбда-зондов. Как следствие этой неисправности, мотор начинает аппетитнее расходовать топливо, хотя его КПД при этом падает. Для моторов, прошедших более 200 тысяч километров, периодические сбои наблюдаются также и в работе датчиков. Среди них датчик положения коленвала, распредвала, датчик детонации. Зато электронные блоки показывают высокие показатели надежности.
Не лучшим образом время сказывается и на датчике уровня топлива, состоянии топливного насоса, что также зависит от качества бензина. И если для автомобилей концерна VAG с передним приводом в баке расположен один топливный датчик, то полноприводные модели могут потребовать замены всех трех используемых датчиков.
Явным признаком использования топлива плохого качества является удовлетворительное состояние свечей зажигания, которые при всех прочих равных могут выйти из строя уже через 30 тысяч км. Затягивать их замену также не следует, иначе придется потратиться и на новую катушку зажигания.
И в завершении нельзя не сказать о мелочах, которые всегда имеют место неполадки, связанные с датчиком расхода воздуха, скоплением инородных частиц в дроссельной заслонке, нестабильное поведение силового агрегата на холостых оборотах.
Двигатели — все слабые места
Страшилки про моторы TSI и DSG (применительно к Audi это TFSI и S tronic соответственно) ходят до сих пор. Действительно, в первых итерациях они доставляли немало хлопот. За годы выпуска доработки шли в непрерывном режиме, и на рассматриваемых нами моделях их ресурс на должной высоте. По крайней мере, нет колоссального разрыва в ходимости с агрегатами конкурентов.
Повышенный расход масла несвойственен дизельным агрегатам. По сравнению с бензиновыми собратьями они более надежны. Однако диагностика состояния топливной аппаратуры обязательна. Одна неисправная форсунка облегчит карман на десятки тысяч.
На бензиновых моторах аппетит к маслу к 2014–2015 годам был побежден доработками поршневой группы и ГБЦ. Если все же попадете на требующий частой доливки экземпляр, есть смысл начать с замены маслосъемных колпачков.
Проблемы с турбиной чаще встречаются на моторах 1.4 TSI (Audi A3 и А4). На них закисает клапан сброса излишнего давления. Бывает, для этого достаточно одной продолжительной стоянки. Часто вопрос решает банальная смазка. Но и ремонтировать узел умеют. Есть оригинальный ремкомплект, а максимум.
Приводы ГРМ стали доставлять меньше хлопот. На малокубатурных моторах цепь заменили на более предсказуемый ремень, а на старших агрегатах цепи стали выхаживать по 150–200 тысяч километров но это вложения редкие.