Содержание
Volkswagen Golf V с пробегом: вредный термостат АКП и лишь один хороший мотор
Невзирая на приличный возраст, 5-ый Golf до сего времени смотрится полностью современно. Причём не только лишь снаружи, да и в техническом плане, и в отношении комфорта. Как это выходит у этого Гольфа? Почти во всем – благодаря платформе PQ35, которая не устареет ещё длительно. Ну и, конечно, благодаря крепкому покрытому цинком кузову, высококачественному салону и надёжной ходовой части, о которых мы поведали в первой части обзора. С моторами и коробками не всё так совершенно точно, но посреди их тоже есть хорошие варианты. Все подробности – ниже.
Трансмиссия
П латформа PQ35 допускает внедрение полного привода, и на Golf R и универсалах Golf Variant Syncro он был. Но обыденные Golf, в том числе и GTI, обходятся без него.
Вэдовые машины — большая уникальность. На фоне сотен тыщ машин с фронтальным приводом их толика не видна вообщем. Но на всякий случай сообщим, что полный привод здесь подключаемый, с муфтой Haldex. Какими-то особенными неуввязками он не отличается. Муфта Haldex 2, используемая на 5-ом поколении, имеет гидронасос с приводом от карданного вала и электрическое управление. Сравнимо высочайшая нагрузка на гидравлику просит постоянной замены масла, но при всем этом большая часть поломок сравнимо ординарна, а отказы обычно появляются не как отказ работы привода, а конкретно как его включение в неподходящий момент.
Коробки переднеприводных машин ординарны и надежны. При наименьшем обслуживании все узлы работают 10-ки лет. С сильными моторами несколько ограничен ресурс ШРУСов, но это не очень насущная неувязка.
Пятиступные механические коробки серий 0AF и 0A4 используются с бензиновыми атмосферными моторами объёмом до 1,6 литра. Ресурс этих коробок очень находится в зависимости от стиля эксплуатации и обслуживания.
Гольф вернулся чтобы унижать. 300 сил на полном приводе
Продолжительными пробуксовками, в особенности зимними, можно вывести из строя дифференциал. Поломки подшипников и синхронизаторов — тоже не уникальность, в особенности при пробегах за 200 тыщ км. В общем, при покупке машины коробку стоит проверить отлично. Как минимум — проверить состояние масла и слушать КП на подъемнике. Возможность маленьких и не очень поломок у “пятиступок” больше.
Шестиступные МКП 02Q, 0AJ и 02S приметно надежнее “пятиступок”, да и моторы им в главном достаются моментные. И если 122-сильные 1,4 TSI и двухлитровые атмосферные моторы они выдерживают с припасом, то с моментом за 250 Нм управляются уже не так отлично.
Здесь тоже в зону риска попадает дифференциал, а подшипники в главном мучаются на машинах с дизелями. С ними же у коробок возникают и двухмассовые маховики, которые здесь имеют очень умеренный ресурс. Смотреть за постукиваниями при старте и движении на малых оборотах необходимо отлично: повреждений от развалившегося маховика может быть много, а диагностировать поломку с гарантией можно только сняв сцепление и проверив люфты. К счастью, в ремонте эти детали уже освоены.
Так как обычно Golf V встречаются с мотором объёмом 1,6 л, то самой возлюбленной автоматической коробкой является Aisin TF61SC, он же 09G. Эту же коробку можно повстречать и с атмосферными двухлитровыми моторами. Про этот автомат мы уже ведали, но кое-что кратко повторим.
На Golf V эта коробка очень очень перегрета из-за использования стандартной схемы с теплообменником, потому при пробегах за 100 тыщ без замены масла вероятны очень противные сюрпризы. С другой стороны, у размеренных водителей, не пренебрегающих заменами масла хотя бы раз в 60 тыщ км, ресурс коробки даже без переделки системы остывания будет огромным, а типовые неисправности дешевыми.
Препядствия коробки связаны не с мощностью мотора, а со стилем вождения. Степень загрязнения масла зависит в главном от температуры и количества разгонов с внедрением плавающей блокировки ГДТ. Коробке приходится тяжко с теми водителями, которые обожают выжимать последние силы из 1,6-литрового мотора, и теми, кто эксплуатирует машину в длительных пробках в городском режиме. В размеренных режимах движения по трассе температура масла даже с не очень удачным термостатом в системе не превосходит 100 градусов. Кстати, удалить термостат до боли просто. Он находится в патрубке, который проходит над АКП, рядом с селектором передач. Эта процедура занимает минут 10 максимум, а эффект довольно весомый: температура в среднем понижается на 10-20 градусов, ATF не перегревается в длительных пробках, а выше 115-120 градусов температура не увеличивается фактически никогда.
Работа на грязном масле очень изнашивает капризный гидроблок и затрагивает его корпус.
Коробка считается надежной, но на практике по-настоящему она указывает ресурс только при выполнении целого ряда критерий и доработок. У большинства хозяев беспроблемный ресурс находится в границах 100-150 тыщ км, далее коробка востребует ремонта. Правда, есть шанс обойтись сравнимо дешевым.
Еще пореже встречаются на Golf V преселективные коробки DSG. С 1,4 TSI моторами — в главном DQ200, при этом самой первой серии 0AM. А означает, и самой проблемной. Эту же КП ставили с 1.6 FSI и на дизельные моторы объёмом 1,6 л. Тщательно об этом боте мы уже ведали. Могу только сказать, что эти коробки вышли очень плохими: они добивались доработки практически всех важных узлов, от механической части до мехатроника и блока сцеплений, но потенциал у конструкции был неплохой. В итоге модернизаций главные недочеты были исправлены, но позднее, году к 2012-2013. И сейчас DSG на Golf V по большей части модернизированы, вот только перечень конфигураций строго индивидуален и, вероятнее всего, будет загадкой на момент покупки машины. Беря во внимание доброкачественную диагностику этого типа АКП, вполне отрешаться от покупки не стоит, но опасности точно находятся, и они высоки. А стоимость ремонтов часто сравнима с ценой автомобиля, доходя до 30-50% его цены, так что противные сюрпризы вероятны.
С другой стороны, на данный момент доступен ремонт по «обходным технологиям»: накоплена практика восстановления не только лишь механической части, да и мехатроников, и двухмассовых маховиков. Ну и сцепления стоят пусть и дорого, да и не настолько не мало, как на заре возникновения коробки.
Более прочные преселективные коробки DSG серий DQ250 и DQ500 со сцеплениями в масляной ванне встречаются изредка: или на спортивных версиях GTI, Golf R либо R32, или с более массивными 1.4 TSI с двойным наддувом, ну и в паре с дизельными двухлитровыми моторами. Вначале их конструкция оказалась крепче и имела меньше проблемных точек, хотя потенциально более уязвима – у этих ботов повсевременно работающий механический маслонасос, и мехатроник работает с маслом, в каком могут быть магнитные продукты износа.
Наружный фильтр на коробке у DQ250 появился приблизительно к концу выпуска Golf V, приметно повысив надежность работы. У более ранешних версий необходимо просто поменять масло как можно почаще либо поставить фильтр в разрыв системы остывания. Она здесь тоже плохая: с этим же теплообменником, что у АКП Aisin, и с этим же злосчастным термостатом.
Механическая часть коробки тоже может подвести. Кроме достаточно ранешнего износа подшипников вторичного вала и вала нечетных передач, с течением времени ломаются вилки включения. Если масло не меняли впору, маслонасос тоже изнашивается ранее срока.
Семиступная DQ500, которую официально на машину не ставили, но с которой ее все же отыскать можно, это пользующийся популярностью «свап», осязаемо надежнее и ресурснее DQ250. Она имеет еще более размеренный ресурс и может пройти за 300 тыщ без особых заморочек. Но набор проблем общий, и он находится в зависимости от нагрузки. Как раз на машинах с этой АКП нагрузка обычно высочайшая.
Моторы
Сравнимо низкое качество пластика и резинотехнических изделий в купе с повсеместным внедрением быстроразъемных соединений на возрастных машинах делает предпосылки для течей и бессчетных замен не таких уж дешевеньких трубочек, шлангов и переходников. Для моторов Фольксваген также свойственны сверхизбыточно сложные системы вентиляции картера, что иногда доставляет излишних морок.
Моторная линейка у VW Golf V довольно широкая. Классика жанра — это, конечно, восьмиклапанные моторы EA113/827 объемом 1,6 литра на 102 л.с. серий BGU/BSE/BSF. Это самые обыкновенные и нужные движки для этой машины.
2-ое по популярности место занимают атмосферные моторы объёмом 1,4 л серий BCA/BUD. Конструкция очень увлекательная, но бестолковая. Мотор отлично себя показал на машинах полегче, но совладать с Golf V ему тяжело.
Разные варианты моторов ЕА111 1,4 TSI и 1,6 FSI тоже встречаются, но пореже. А ещё пореже попадаются атмосферные движки 2,0 FSI ЕА113/827 серий AXW/BLR и наддувные его варианты TSI такого же семейства серий AXX/BWA/BPY/CAWB. В США довольно много машин с моторами 2,5 BGP/BGQ, но у нас их нет. Грозная экзотика — это мотор VR6 3,2 BUB на Golf R32.
Дизельные моторы представлены восьмиклапанными версиями моторов объёмом 1,9 и 2,0 л с насос-форсунками целого 10-ка серий (к примеру, BJB/BKC и BKD/BMM/CBDB). Есть даже один безнаддувный двухлитровый дизель на 75 л.с. и «дизельный GTI» — версия 2.0 мотора с 16 клапанной ГБЦ в очень форсированной версии
В городке пенять на недочет тяги не приходится даже с АКП. А еще он очень и очень надежен. Сначала — за счет простоты. Этот мотор относится к семейству ЕА113/827, но в отличие от двадцатиклапанных моторов объёмом 1,8 и 2,0 литра, он максимально упрощен. Блок у мотора дюралевый, гильзы чугунные, простой ременной ГРМ без фазорегуляторов. Нет ни сложного впуска, ни даже EGR.
Из суровых минусов отмечу разве что склонность к закоксовке поршневой группы — и то если не крутить мотор, поменять масло раз в 15 тыщ либо пореже и лить что попало.
Маленьких недочетов чуток больше. Пластмассовый впускной коллектор склонен лопаться в нескольких местах, уплотнения имеют типовые места усадки. Не очень долговечен термостат, высоковольтные провода очень термонагружены и имеют маленькой ресурс. Но всё это дешево устраняется, запчасти стоят недорого и обширно доступны. Ну и отремонтировать мотор можно в любом сервисе.
Отыскать машину с пробегом за 300 тыщ и без капремонта не так трудно — придётся только пристально покопаться в блоках в поисках смотанного пробега. Попадаются и уникальные экземпляры с пробегами более 500 тыщ и еще не расточенным блоком и уникальной ГБЦ.
Двухлитровые моторы тоже относятся к серии ЕА113/827, но из общего с 1,6-литровым мотором у их только блок, конструкция маслонасоса и часть подвесного оборудования.
1-ое поколение моторов FSI/TFSI Фольксваген оказалось очень многообещающим исходя из убеждений тюнинга, но в эксплуатации заморочек с ними хватало.
Больше всего приреканий на атмосферные 150-сильные движки. Их поршневая группа оказалась склонной к закоксовке и завышенному износу цилиндров, а ремонтных размеров для атмосферного мотора с дюралевым блоком и тонкостенными металлическими гильзами нет. Металлический блок наддувных моторов 2,0 TFSI в ремонте намного удобнее, потому негатива из-за тех же заморочек меньше. Ну и коксуются поршни наддувного мотора намного меньше.
А вот топливная аппаратура у их идиентично капризная. На этих движках не сходу улучшали углы работы форсунок конкретного впрыска, что вызывало на прогревочном режиме сильное размывание масла на одной из стен цилиндра и затрудняло зимний запуск мотора.
ГРМ с фазорегулятором-натяжителем на цепном приводе впускного распредвала довольно надежен, но уникальный регулятор стоит недешево, а при пробегах за 200 тыщ капризен. К тому же длиннющий маслоканал до него при потере плотности оборотного клапана опустошается за время простоя машины, что в купе с износом цепи, башмаков, пружины и уплотнений натяжителя-регулятора может привести даже к проскоку цепи.
В ГРМ ранешних моторов применялся гидравлический натяжитель ремня, который тоже стоит недёшево и имеет ограниченный ресурс. Если поменять его изредка, то натяжение ремня слабеет, а масло из натяжителя попадает на ремень. У более поздних версий мотора натяжитель механический и довольно надежный.
Износ штока ТНВД и кулачка его привода тоже приводит к значимым затратам. Но способности тюнинга наддувного двухлитрового мотора перекрывают все его недочеты: с него снимают 230 л.с. на стоковом “железе”, а потенциал блока при замене турбины позволяет вынуть с него 300-350 л.с. при приличном ресурсе. Так что мотор оказался для спортивного внедрения куда более нужным, чем его наследник серии ЕА888.
А вот атмосферные движки при практически той же трудности конструкции плюсы в виде высочайшей мощности не имеют. Оправдать сложную конструкцию, ряд детских заболеваний и неудачную поршневую группу им просто нечем. Вобщем, почти все находится в зависимости от версии мотора. Движки AXW и AXX доставляют приметно больше морок, чем более поздние версии. Количество конфигураций в конструкции поздних моторов довольно огромное, и в целом они надежнее. Но заметим ещё раз: вероятнее всего, капризные линейки моторов уже либо заменены, либо модернизированы до более новых версий. Тем паче, что машины с такими моторами обычно принадлежат поклонникам модели и марки, которые обслуживают их кропотливо.
Атмосферные моторы объёмом 1,4 л принадлежат к серии EA111. Но для многим будет шоком узреть их ГРМ: в отличие от очень узнаваемых ЕА111 1,4 TSI и 1,6 FSI/1,6 MPI 16V эти движки имеют ременной ГРМ. При этом с 2-мя ремнями, один из которых приводит впускной распредвал, а 2-ой — от него выпускной. При всей простоте и «дубовости» конструкции недочетов у нее хватает. Её ремонтопригодность несколько ограничена, блок отличается слабенькими резьбами. Но совместно с тем молва очень преумножает масштаб задачи, называя его «разовым». На данный момент для моторов доступны все нужные для капремонта вкладыши и поршневые группы ремонтных размеров, ну и в целом ремонту они поддаются отлично. Правда, и поводов для ремонта у этих движков чуток больше обыденного.
Очередной источник мигрени хозяев — хитрецкий механизм ГРМ с 2-мя ремнями. Основной ремень не очень толстый, но свои 60 либо даже 90 тыщ км он выдерживает. А вот малый ремень имеет дурную привычку расслаиваться и рваться при мельчайшем превышении интервала замены, попадании масла, перегревах и других типовых ситуациях при нашей эксплуатации. Он чувствителен к загрязнениям, изменениям геометрии деталей и просто к износу. К тому же он достаточно узкий и плохо совладевает с нагрузкой. На возрастных движках смотреть за ним необходимо кропотливо: он пробует расслоиться вдоль, а его остатки могут намотаться на шкив основного ремня ГРМ, что точно приведёт к загнутым клапанам.
Ну а не считая того, этот движок мало шумноват. А роликовые толкатели имеют не очень большой ресурс, по способности стоит поменять их комплектом на более позднюю версию, если возникает сторонний шум.
Моторы ЕА111 более позднего поколения с цепным приводом ГРМ отлично знакомы всем поклонникам марки. Исходя из убеждений технологичности и экономичности моторы хорошие, с мощностью у их тоже всё отлично (тем паче что были варианты с двойным наддувом — с компрессором и турбиной). Да и недочетов много.
Самый тривиальный — плохой цепной ГРМ с малым ресурсом цепи, склонный к перескокам при мельчайшем ее ослаблении, с очень неудачной конструкцией натяжителя, не закрепляемого трещоткой. К тому же поршни, которые у 122-сильных версий моторов 1,4 TSI держатся более-менее хорошо, у более массивных прогорают из-за мельчайшего нарушения работы топливной системы, износа и загрязнения системы наддува.
Атмосферные 1,6-литровые движки этого семейства тоже показали себя не очень отлично. У их те же препядствия с цепью, да к тому же конкретный впрыск оказался настроен не очень успешно: ранешние версии заводились плохо. Износ поршневой группы оказался значимым из-за неудачной конструкции поршня, достаточно активно изнашиваются вкладыши, нередко проявляется завышенный масляный аппетит.
На данный момент моторы этой серии отлично освоены в ремонте. Варианты с новыми фронтальной крышкой, натяжителем и цепью довольно неопасны, а запчасти для их недороги. Но, как и со многими другими агрегатами Golf V, все находится в зависимости от того, как движок «проапгрейдили». Вобщем, в любом случае 1,6-литровый восьмиклапанник будет намного надежнее.
Дизельные моторы встречаются нечасто, и в главном это восьмиклапанные моторы с насос-форсунками. Моторы хорошие, но распредвалы у их не очень крепкие, мощности не сильно много, а насос-форсунки дороги и достаточно капризны. Единственный 16-клапанный двухлитровый дизель с насос-форсунками очень редок, и это отлично: ГБЦ там прямо-таки “хрустальная”, трескается сама по для себя, а при мельчайшем нарушении работы топливной аппаратуры либо использовании высокосернистой солярки либо присадки — просто непременно.
Golf V — всё еще увлекательная машина. Жаль только-только выбор обычных моторов и коробок, с которыми цена эксплуатации машины остается в разумных рамках, очень ограничен. Хотя и в целом выбор тоже невелик: более половины предложения — машины с «оптимальным» 1,6-литровым мотором.
И не нужно не забывать, что Golf V — машина непростая и недешевая, хотя и изготовлена отменно, и будучи в неплохом состоянии обладателя повеселит.
При выборе кропотливо инспектируйте биографию машин: много не только лишь преступных, да и жутчайше “заколхоженных”.
К счастью, предложений на рынке много, так что отыскать что-то по нраву наверное получится.
Двигатели
Фольксваген Golf V оснащался атмосферными бензиновыми моторами рабочим объем 1,4 л (75 – 90 л.с.) и 1,6 л (102 л.с.). Посреди их были и движки с конкретным впрыском FSI емкостью 1,4 л (90 л.с.), 1,6 л (115 л.с.) и 2,0 л (150 л.с.). В 2006 году линейку бензиновых моторов разбавили турбованные движки 1.4 TSI мощностью от 122 до 170 л.с. Дизельные движки были представлены 2-мя агрегатами. 1.9 TDI (90-105 л.с.) и 2.0 TDI (140 л.с.). Спортивные версии Golf GTI оснащались мотором 2.0 TFSI мощностью 200 л.с.
Все движки достаточно надежны, но есть пара моментов, на которые стоит направить внимание при покупке подержанного Гольфа 5-ого поколения. Разглядим более распространенные движки.
Начнем с атмосферного 1.6 модификации BSE и BSF с ременным приводом ГРМ. Потряхивания на оборотах холостого хода для такового мотора норма. Во всяком случае, совладать с схожим явлением фактически нереально. Разве что в редчайших случаях ситуацию можно поправить новейшей прошивкой ЭБУ. Масло моторы 1,6 л начинают подъедать не ранее 150 – 200 тыс. км. Звук выхлопа в районе связки выпускные штаны–гофра-катализатор, напоминающий «подсекание», еще одна особенность 1,6-литрового мотора.
Для моторов 1.4 TSI САХА и BMY треск при запуске после долговременной стоянки, «дизельное» тарахтение 1-ые 10 минут либо легкое потряхивание (детонация) на оборотах холостого хода после 40 – 60 тыс. км не уникальность. Причина в отказавшем регуляторе фаз газораспределения (около 30 000 за оригинал). Его замену нужно создавать вкупе с цепью, натяжителем и успокоителем. Официальные дилеры за проделанную работу совместно с запчастями требуют около 100 – 120 тыс. рублей. В любом обыкновенном автосервисе на все будет нужно не больше 30 – 40 тыс. рублей. Пробы отвертеться заменой только натяжителя цепи либо перепрошивкой ЭБУ изредка приводят к хорошему результату. Да и после замены регулятора фаз газораспределения через 30 – 50 тыс. км неувязка может «нарисоваться» вновь. Фольксваген уже пару раз модернизировал злополучный регулятор фаз. Кому-то хватило и одной его замены, а кому-то пришлось прибегнуть к услугам дилеров опять.
На моторах BMY при пробеге более 50 – 90 тыс. км часто растягивается цепь. Возникающая детонация на низких оборотах вызвана передувом мотора. После перепрошивки ЭБУ свежайшим «софтом», мотор начинает работать еще приятней.
Электрический клапан ограничения наддува 5 отказывает нередко. Как итог, движок не развивает мощности при частоте вращения выше 3000 об/мин, а в системе возникает ошибка турбонагнетателя/компрессора и давления наддува. После 2009 года клапан доработали. Новый клапан стоит около 1500.
При пробеге более 120 – 140 тыс. км на 1.4 TSI вероятен перескок цепи ГРМ. В неких экземплярах даже прогорали поршни.
Кислородные датчики прогуливаются около 90 – 130 тыс. км. Новый датчик обойдется в 7 тыс. рублей. за оригинал и в 4. 5 тыс. рублей. за аналог. Увлекательный момент. высоковольтный провод первого цилиндра начинает пробивать еще ранее других. В конечном итоге появляется «троение».
В то время, как конкуренты уже во всю использовали дизельные движки с системой впрыска Common Rail, Фольксваген все еще сопротивлялся этой технологии. Он предлагал дизели только с насос-форсунками. «Визитная карточка» данных агрегатов: гулкая работа и очень дорогие форсунки.
Но 1.9 TDI имеет и плюсы. Сначала, он потребляет не достаточно горючего, и, не считая того, очень надежен. Многие авто с таким дизелем прошли без суровых заморочек более полумиллиона км.
В процессе производства под капот попала партия бракованных турбодизелей с обозначением ВХЕ. очень стремительно изнашивались вкладыши. В 2-литровых TDI PD часто растрескивалась головка блока.
Слабеньких мест в 1,9 TDI два. 1-ое. дроссельная заслонка с пластмассовыми шестернями, которые стремительно изнашиваются. Новенькая заслонка в сборе обойдется в 10 тыс. рублей. 2-ое. уплотнительное кольцо меж клапаном рециркуляции отработавших газов и впускным коллектором (после 60 – 90 тыс. км). Из-за утраты плотности теряется тяга, дизель глохнет.
Турбина уверенно прогуливается более 150 – 180 тыс. км. Предпосылкой выхода ее из строя становится заклинивший актуатор, что приводит к передуву. Чуток позднее может быть пригодится и замена маховика. возникает вибрация. Свечки накала вероятнее всего придется заменить после 170 – 190 тыс. км. Сажевый фильтр сдается ранее. еще до отметки 120 – 150 тыс. км.
Нижняя подушка мотора нередко стучит. Резино-металлические звуки появляются при нажатии газа и в поворотах. Сайлентблок нижней подушки может потрескаться при пробеге более 120. 150 тыс. км. Из-за особенности расположения подушки (в подрамнике) замена. далековато не легкая процедура. Железная опора мотора может развалиться после 110 – 130 тыс. км. Новенькая подушка стоит около 3,5 – 4 тыс. рублей, работа по ее замене востребует еще около 1 – 1,5 тыс. рублей.
Насос жидкостного остывания (помпа), в наилучших традициях Фольксваген, начинает свистеть при пробеге более 30 – 50 тыс. рублей. Уникальный насос обойдется в 15 тыс. рублей. Работа по его замене востребует около 3 тыс. рублей.
Блок управления вентиляторами системы остывания размещен под аккумуляторной батареей и подвержен неизменному воздействию воды. С течением времени отгнивает проводка, пореже коррозия добирается и до самого блока. Итог. без утомились молотящие вентиляторы, даже на прохладном движке. Предпосылкой так же могут стать покосившиеся щетки вентилятора либо отказавший датчик температуры охлаждающей жидкости.
Соскочившие со собственного места пластмассовые уплотнители, дают свободу движения трубкам топливной системы, и они начинают стучать о правый лонжерон.
Замерзающий в мороз бендикс – популярная неувязка стартеров, устанавливаемых на автомобилях Фольксваген. В схожем случае довольно пару раз включить зажигание на 5 секунд. За 5-10 попыток бендикс должен отмерзнуть.
Трансмиссия
В активе Golf 6 есть некоторое количество триумфальных вещей. Сначала, это фирменная система полного привода 4MOTION. Ни один из конкурентов в классе не может повытрепываться ничем схожим. Что любопытно, Golf предлагает неизменный полный привод еще со времен второго поколения. В 6-ой версии употребляется электрогидравлическая многодисковая муфта Haldex 4-ого поколения.
Система полного привода вошла в штатное оснащение самой жаркой модификации с литерой R. Штатские версии могли получить 4Motion только при наличии дизельных агрегатов 1.6 TDI (105 л.с.) и 2.0 TDI (140 л.с.). Вэдовые модификации появились в перечне предложений в 2009 году. В то время как обыденные авто с 1.6 TDI серийно оснащались 5-ступенчатой механической трансмиссией передач, вэдовые – 6-ступенчатой.
Volkswagen Golf VII – статус обновлен
В то время как меж пятым и шестым поколением Гольфа можно поставить символ равенства, потому что оба использовали схожую платформу и идентичные технологии, Golf 7 – это совсем другая история.
VW Golf VII похож на модель шестого поколения, но есть много конструктивных различий.
Предшествующее поколение оставило о для себя не наилучшее мировоззрение. В седьмой варианты Фольксваген Golf получил новейшую платформу MQB, отлично известную по другим моделям концерна. Под капотом появились новые движки. Заместо старенькых и достаточно проблемных бензиновых моторов 1.2 и 1.4 TSI серии ЕА111 стали использовать агрегаты семейства ЕА211 с ременным приводом ГРМ. Дизели серии ЕА189 уступили место более современным ЕА288.
Седьмой Golf был нашпигован электрическими новинками. Уже на момент дебюта можно было заказать активные рессоры, камеру заднего вида и т.д. Позднее перечень опций пополнили активный круиз-контроль, система контроля слепых зон и система автоматического торможения.
Volkswagen Golf: описание, двигатели, АКПП, технические характеристики
Фольксваген Golf – это германский автомобиль малогабаритного класса, выпускаемый автопроизводителем Фольксваген AG с 1974 года. В 2012 году было представлено 7-е поколение модели. На североамериканском рынке авто более понятно под заглавием Фольксваген Rabbit, а в Мексике – Фольксваген Caribe. Автомобиль не один раз занимал престижные места в разных званиях, премиях и номинациях. Так, он является 3-м в мире посреди самых продаваемых авто. В текущее время в мире насчитывается более 25 млн экземпляров Golf.
Двигатель EA827/EA113 1.8
Движок EA113 1.8 сектора Фольксваген EA827 был выпущен в 1983 году. Данный движок выпускался как в карбюраторной, так и в инжекторной модификациях. Кроме различий системы впрыска, ДВС EA113 1.8 имел турбованную и атмосферную разновидность. Турбина появилась на данном моторе в 1994 году. Повышение мощности мотора послужило повышению спроса на авто, где он устанавливался. Читать больше проДвигатель EA827/EA113 1.8
Двигатель EA827 1.6
Движок EA827 с объемом 1.6л., был разработан в дальнем 1985 году. Он представлял из себя блок с короткоходным коленчатым валом в 77.4мм и поперечниками цилиндров в 81мм. Движок с одним распределительным валом и восемью клапанами в ГБЦ (SOHC 8V). Версии движков с инжекторной технологией на впускном валу были обустроены системой конфигурации фаз газораспределения. Регулировка зазоров клапанов на данном движке не нужна, т.к. в конструкции мотора находятся гидрокомпенсаторы. Читать больше проДвигатель EA827 1.6
Двигатель EA211 1.4 TSI TFSI
Движки 1.4 TSI серии EA211 укомплектованы системой турбонаддува в паре с интеркулером, который установлен во впускном коллекторе. Зависимо от модификации мотора, турбины инсталлируются разных типов. Главным преимуществом новейшей серии перед старенькой являются более малый вес ДВС и поболее экономичное потребление горючего. Читать больше проДвигатель EA211 1.4 TSI TFSI
Двигатель EA211 1.2 TSI TFSI
В 2012 году на замену одному из самых ходовых движков линейки VAG EA111 (1.2л TSI, 1.4л TSI) пришел полностью новый движок EA211. Головка блока цилиндров (ГБЦ) в новейшей линейки моторов развернута на 180°, что привело к тому, что выпускной коллектор интегрирован в ГБЦ и размещается сзади. Привод ГРМ оснастили зубчатым ремнем взамен цепи сейчас замена комплекта ГРМ происходит планово на 80-90 тыс. км. и является наименее финансово накладна. Сам блок цилиндров из дюралевого сплава, но с металлическими гильзами. Читать больше проДвигатель EA211 1.2 TSI TFSI
Двигатель EA113 1.8T
Пред нами доработанный вариант обширно известного атмосферного 1.8 литрового четырехцилиндрового мотора VW, основным новаторством которого стало внедрение турбонаддува. ГБЦ в моторе употребляется 20-ти клапанная, по 5 клапанов на цилиндр, с системой конфигурации фаз газораспределения на впускном валу. Имеются гидрокомпенсаторы, потому регулировать клапана на 1.8T для вас не будет нужно. В приводе ГРМ употребляется ремень, поменять который лучше каждые
60.000 км, при обрыве ремня мотор загнет клапана. Читать больше проДвигатель EA113 1.8T
Двигатель EA111 1.4 TSI TFSI
Турбованные ДВС модели ЕА111 (1.2 TSI, 1.4л. TSI) стали устанавливаться на авто концерна VAG в дальнем 2005 году. Данные движки внутреннего сгорания имеют широкую линейку различных модификаций, и пришли на замену 4-х цилиндровым атмосферникам объемом 2.0 литра. Самым первым движком из этой линейки был турбованный ДВС объемом 1.4 л TSI. Главной фишкой данной линейки движков является турбо-наддув. Одна часть модификаций ДВС данной линейки оснащалась стандартным турбокомпрессором TD02, модификации помощнее оснащались дуэтом турбина KKK K03 и компрессор Eaton TVS. 2-ой вариант выполнения является более оживленным, за счет таковой композиции турбонаддува значительно возрастает мощность ДВС, также исключается минус турбованных движков турбояма. Читать больше проДвигатель EA111 1.4 TSI TFSI
Двигатель EA113 2.0 TFSI
Двухлитровый двигатель серии ЕА113 TFSI вышел в свет в 2004 году и был разработан на базе атмосферного мотора с конкретным впрыском горючего VW 2.0 FSI. Об основном отличии 2-ух движков легко додуматься по первой добавленной буковке — новый мотор обустроен турбонаддувом. Это не единственное различие, под высшую мощность агрегат необходимо хорошо приготовить, в TFSI заместо дюралевого блока цилиндров употребляется металлический с доработанным уравновешивающим механизмом с 2-мя балансировочными валами, употребляется другой коленчатый вал с толстыми упрямыми приливами, модифицированные под пониженную степень сжатия поршни на усиленных шатунах. Читать больше проДвигатель EA113 2.0 TFSI
Двигатель EA111 1.2 TSI / TFSI
Движок 1.2 TSI — представитель сектора EA111 почти во всем припоминает 1.4 TSI. Но, главной отличительной чертой является модификация ГБЦ. В версии 1.2 TSI — блок цилиндров дюралевый с металлическими влажными гильзами. Поперечник поршневой группы уменьшен до 71 мм (вначале данный показатель составлял 76,5 мм.) Читать больше проДвигатель EA111 1.2 TSI / TFSI
Какие проблемы могут возникнуть с машиной?
Конструктивно этот автомобиль не вызывает особенных заморочек. В силу возраста могут появляться определенные несуразные ситуации, но это необходимо осознавать уже на стадии выбора автомобиля. Вы покупаете машину за демократичные средства и получаете полностью достойный аппарат, который может ездить фактически нескончаемо со своими двигателями-миллионниками и иными преимуществами. Авто фактически лишено детских заболеваний, а к сегодняшним годам любящие обладатели избавляют имеющиеся задачи. Сервис машины не будет дорогостоящим, потому что конструкция достаточно обычная.
Все таки, стоит учитывать такие вероятные проблемы:
- выбор автомобиля с пробегом за 350 000 км рисковый, потому что вы получаете машину с исчерпанным ресурсом большинства узлов и агрегатов, это может стать предпосылкой неизменных ремонтов;
- кузов необходимо выбирать пристально, наличие очагов ржавчины гласит о том, что машина эксплуатировалась не очень аккуратненько либо бывала в ДТП, в каких повреждались детали кузова;
- если на диагностике показаны проблемы ряда датчиков (при подключении к компу), стоит отрешиться от покупки автомобиля, это гласит о дилеммах с электронной частью;
- машина также может преподнести противные сюрпризы с ресурсом коробок. все находится в зависимости от того, как эксплуатировали автомобиль прошлые обладатели, и этого вы никогда не узнаете;
- салон обычно сохраняется очень отлично, потому совсем незаметен пробег в 250 000 км. нет никакого видимого износа, и это неувязка для покупки машины, потому что найти реальный пробег тяжело.
При покупке данного авто стоит уделить повышенное внимание определению реальных цифр пробега. Без этого брать машину не стоит. Естественно, лучше отметать предложения с пробегом в 100 000 км. такового не может быть априори. Если на щитке указана цифра 200 000 км, но в салоне уже затерт руль, вытерта ручка КПП, изношен пластик, сможете смело множить эту цифру в 2 раза. Перекупщики очень обожают Гольфы за то, что фактически нереально сказать, какой был реальный пробег у автомобиля. Сматывается значение на щитке за пару секунд при помощи простого устройства через диагностический разъем.
Выбираем VW Golf VI с пробегом: горе турбомоторов, проблемы с DSG
Если вы не любите читать длинноватые статьи, то вот для вас короткое в одном предложении. Единственный беспроблемный VW Golf VI – с атмосферным 1,6 и механической трансмиссией. Все другое – в той либо другой степени риск и лотерея, ибо с силовыми агрегатами машине откровенно не подфартило. После того, как мы исследовали в первой части обзора обычные коррозийные места и сбои электрики, приступим к самой драматичной части.
Трансмиссия
В этом поколении Golf лишили коробок нефольксвагеновского производства. Так что выбор есть, но только меж «механикой» и коробками DSG 3-х видов. С МКПП суровых заморочек незначительно, хотя сами коробки по современной моде подобраны «на пределе», другими словами длительно переносить наибольший вращающий момент не могут. В особенности это приметно по частым дилеммам с дифференциалом, да и сама «механика» время от времени подводит.
На
В целом можно было бы данный факт проигнорировать, но навязывается связь с неуввязками преселективных Коробка автомат DSG серий DQ 200 и отчасти DQ 250, ведь там тоже часть заморочек вызваны высочайшей нагрузкой на дифференциал и его поломками, осложненными грязной смазкой. И обычно припоминаю, что двухмассовые маховики необходимо чинить либо поменять. Можно поставить кастомный, а заодно сцепление от версии с мотором VR 6, но это быстрее для любителей тюнинга, чем для обыденного обладателя.
Про DSG написано уже много строк и сломано много копий. Все, что можно сказать с определенностью, так это то, что эти коробки имеют ряд изъянов, которые сводят на нет теоретический выигрыш в надежности вальной КПП с включением передач муфтами перед классической Коробка автомат с планетарными передачами и фрикционами. И что коробки серии DQ 200, они же DSG 7, которые устанавливали на машины, моторы которых были ограничены моментом в 250 Нм, вправду доставляют сильно много морок в этом поколении.
Это невзирая на «выбитую» клубом хозяев пятилетнюю гарантию и отличные шансы на «куланц» – постгарантийный сервис с частичной оплатой работ и запчастей за счет производителя. На данный момент практически все Коробка автомат выпуска до 2012 года уже получили новый блок мехатроника – сердечко конструкции, новые сцепления, а нередко имеют уже новые вилки включения передач либо просто сменили Коробка автомат в сборе. Но как и раньше у хорошей части хозяев набор сцеплений не живет больше 50-70 тыщ км пробега, и временами случаются сбои в работе конструкции.
Ну а о слабеньком дифференциале, погибель которого обычно тянет за собой полное разрушение Коробка автомат, я уже упоминал. Бодренькие старты с пробуксовками либо просто очень долгая пробуксовка на льду либо снегу могут привести к «прихвату» сателлитов к оси. Ну и просто случаев износа оси сателлитов и поломок их шестерен хватает, но здесь уже виной грязюка в масле коробки.
На
Не веруйте тем, кто утверждает, что у него установлен «обычный автомат». Отыскать машины в схожей комплектации не удалось, и даже с самыми ординарными «автоматизированными» движками 1,6 MPI 102 л. с. установлен преселективный бот. Ставили ее и на 1,6, и на 1,4 TSI всех видов, и даже на очень редчайшие здесь 1,8 TSI – мотор предлагался в Европе в специальной комплектации как кандидатура 1,4 160 л. с. И даже с дизелем 1,6 всех разновидностей устанавливали все ту же DQ 200.
Более массивные моторы объемом 2,0 литра, бензиновые и дизельные, оснащались более крепкой Коробка автомат DSG DQ 250 с «мокрыми» сцеплениями. Время от времени можно повстречать и неординарную для этого поколения Гольфов DQ 500 – усиленную 7-ступку опять-таки со сцеплением в масляном картере. Вобщем, в большинстве случаев это уже незаводской «своп», штатно ее могли поставить лишь на Golf R специальной серии.
На
Коробка автомат DQ 250 приметно старше «младшей» DQ 200, а означает и пик ее заморочек к моменту возникновения Golf VI издавна прошел, и к тому же диски сцепления смазываются маслом. Это позволяет меньше рисковать перегревом и иметь более предсказуемый их ресурс. А наименьшее число передач положительно сказывается на надежности работы мехатроника – все таки ему приходится переключаться как минимум на третья часть пореже.
В остальном трудности те же, да еще добавляется перегрев масла коробки при низких скоростях движения с нагрузкой. Эта Коробка автомат сейчас более ремонтопригодна, чем младшая версия. Во всяком случае ремонт мехатроника и механической части освоили много где, хотя случаи «зачинки насмерть» тоже бывают.
Ситуацию с роботами DSG очень упрощают частая замена масла и установка наружного маслофильтра. Даже если масло в Коробка автомат изменяется не почаще раза в 50 тыщ км, эта коробка «доживает» до 200 тыщ пробега, в большинстве случаев с заменой 1-го комплекта сцеплений после 100-120 тыщ км. А при относительно аккуратной манере движения и с тихоходным дизельным мотором и того больше. Но, к огорчению, риск неожиданного сбоя будет висеть над обладателями дамокловым клинком всегда.
Пара слов о полном приводе. Он встречается очень изредка, но здесь стоит Haldex 3, так что можно рассчитывать на задачи с ресурсом насоса и частую замену масла. Смотрите материал про VW Tiguan. там расписано несколько подробнее, так как вэдовых кроссоверов все таки больше, чем хэтчбеков.
Атмосферные моторы
Нужно признать, что этому поколению Golf просто не подфартило с политрой движков. Практически, единственными надежными моторами остались атмосферные восьмиклапанники, восходящие еще к движкам из 80-х годов, но основательно модернизированные, прямо до конструкции и материала блока цилиндров.
На
Моторы BSE/BSF/CCSA вправду надежны, у их нет суровых заморочек ни с ГРМ, ни с поршневой группой, ни с другими подсистемами. Малозначительные препядствия с закоксовкой колец, разрушением пластмассовых патрубков, расхода масла из-за задубевших сальников клапанов и утечек масла через сальники коленвала вероятны, но встречаются не так нередко. Пробег до капремонта в обычных критериях порядка 300-350 тыщ км, а при неплохом обслуживании мотор может преодолеть планку в 500 тыщ верст.
Главное – смотреть за исправностью системы вентиляции картера и плотностью впуска, не допускать работы с дефектами топливной системы. И не забывать чистить дроссель – и сам узел проживет подольше, и мотор будет работать ровнее. Таковой движок просто переваривает хоть какое масло и хоть какой бензин, хотя для восьмиклапанника степень форсирования, естественно, великовата. Кстати, 102 силы «по паспорту» на самом деле себя не проявляют – машина приметно задумчивее, чем с 16-клапанниками «на верхах». Зато в городском цикле мотор едет очень отлично, радуя тягой.
В общем, если Golf нужен навечно, то лучше 1,6 не отыскать. Обычная система распределенного впрыска, привод ГРМ надежным и дешевеньким ремнем, обычная система зажигания и очень высочайшая ремонтопригодность. И очевидно, низкие цены на запчасти и сервис.
Атмосферные движки 1,4 несколько слабоваты, но тоже достаточно надежны. Вот только конструкция 16-клапанного мотора приметно труднее, а отдача – все равно ниже. К тому же есть определенные препядствия с ремонтопригодностью конструкции. Мотор совсем не разовый, как часто его попрекают в сервисе, но просит намного наилучшего свойства работ, чем восьмиклапанный. Если смотреть за исправностью системы управления, впуском и впору поменять ГРМ, то он пройдет свои 300-350 тыщ до износа поршневой. В остальном можно повторить все теплые слова, что прозвучали в адресок 1,6. Добавив к тому же экономичность – тут с ним могут сравниться только новые 1,2 TSI и 1,4 TSI.
Малые бензиновые турбомоторы
Новое поколение движков с наддувом отличается сложным нравом. В плюсах у их хорошая динамика и экономичность, а еще большие способности по форсированию, в особенности у 1,4, 1,8 и 2,0. О минусах придется говорить еще подольше.
Движок 1,2 TSI – на Golf VI это обычно серия CBZB – отличается очень высочайшими параметрами по мощности и расходу горючего, но его конструкция имеет неограниченное количество слабеньких мест. Турбины на этой серии уже массово не «летели», здесь ресурс больше сотки тыщ км, и особенной задачи они обычно не представляют. Хотя остается возможность, что турбина будет стоять старенького эталона, в особенности у «малопробежных» машин. При пробегах за 150 тыщ необходимо в любом случае, даже если есть отметка о гарантийной замене, пристально приглядеться к ее состоянию.
2-ая, еще больше суровая неувязка, – это привод ГРМ. Он здесь цепной и совершенно не нескончаемый. 1-ые серии моторов прославились тем, что нередко цепь проскакивала при пробегах до 30 тыщ км, при всем этом износ уже был довольно огромным. На большей части машин цепь заменена на модернизированную, вкупе с ней меняют и переднюю крышку мотора – сейчас у нижней шестерни есть приливы, не допускающие проскока цепи при мельчайшем ослаблении.
А моторы с 2011 года вообщем имеют модернизированный ГРМ с совсем новейшей конструкцией цепи и шестерен, вот только поставить этот набор на старенькые моторы не получится. Звезда привода ГРМ на коленчатом валу несъемная, а замена совместно с коленвалом – операция дорогостоящая. Я уже писал о новеньком подходе к надежности моторов и повторю снова магическую фразу насчет комплектов цепей от сотрудника гарантийного сервиса.
С комплектом 03F 198 229 В не все так просто. Установить его можно, только поменяв шестерню коленвала. Шестерня коленвала идет в сборе с коленвалом. Коленвал идет в сборе с блоком цилиндров. Поменять блок цилиндров – это реальный подвиг.
Да, это все конкретно про CBZB и данную ситуацию. Пожалуй, это почти все разъясняет о высококачественном сервисе и о конструктивных недоработках. Конкретно по этой причине моторы VW очень сдали в популярности. Кстати, маслонасос тоже приводится цепью, и она время от времени рвется, в особенности если не прислушиваться еще раз к звукам работы мотора.
На
Во избежание проскока цепи рекомендуется не допускать оборотного вращения коленчатого вала либо даже приложения усилия в этом направлении. Обладатели даже не ставят машины на передачу на уклоне, но все равно бодренькие эвакуаторы и опытные сотрудники сервиса при замене комплектов сцепления либо других работах умудряются прокрутить коленвал вспять. Незначительно, но этого хватает, чтоб цепь перескочила, и клапаны повстречались с поршнями.
На
Поршневая группа же на удивление крепкая – во всяком случае, выходит из строя она очень изредка. Вот залегание поршневых колец случается, некие моторы практически с завода имеют солидный масляный аппетит, но у большинства хозяев до пробега в 120-150 тыщ расхода масла практически нет.
Больше морок может доставить топливная аппаратура конкретного впрыска, которая трудно диагностируется и много стоит. Поточнее, диагностировать-то ее как раз просто, просто не все пока могут. А вот трудности с ТНВД, его толкателем и роликом, износом кулачка распредвала и иными неудачами все равно имеются в наличии.
В общем, мотор просит при покупке очень кропотливой проверки в спец сервисе. Я не произнес «в дилерском» – практика указывает, что там часто не лицезреют тривиального, а в случае чего предложат поменять половину мотора «наобум».
Плюсы у такового мотора конечно есть. Про ресурс поршневой группы я гласил, плюс он очень малогабаритен, а восьмиклапанная ГБЦ очень надежна. По тяге движок очень опережает атмосферный 1,6, в городских режимах он везет фактически как двухлитровый атмосферный мотор. А по расходу горючего конкурировать с ним не может ни один другой бензиновый, разве что дизели сумеют повеселить вас расходом меньше 4 л. на трассе, как и 1,2 TSI.
Моторов 1,2 сравнимо не много, а вот 1,4 c наддувом оказался самым всераспространенным. Он существует в 2-ух вариантах. Более обычной – с индексом CAXA и мощностью 122 л. с. – на самом деле заморочек не много отличается от 1,2. Все те же задачи с ГРМ и цепью маслонасоса, разве что он чуток выигрышнее, и даже исходные его варианты прогуливались порядка 60-70 тыщ км до возникновения шума и проскоков.
Те же трудности с топливной аппаратурой. Приметно более надежная турбина. Но без хорошей ложки дегтя не обошлось. Мотор склонен к аппетиту на масло, а поршни слабоваты, часты их раскалывания и прогары. Предпосылкой тому, кроме неудачных поршневых колец и самих поршней, к тому же жидкостный интеркулер, который временами перестает охлаждать наддувочный воздух из-за загрязнения теплообменника во впускном коллекторе (он забивается масляным шламом из системы вентиляции), отказа электронной помпы и очевидного загрязнения радиатора. Кроме этих обстоятельств, еще есть ошибки системы управления, отказ датчиков и очевидные «левые» прошивки, которыми так обожают баловаться обладатели.
У движков 1,4 мощностью 160 л. с. серии CAVD. которые номинально являются самыми массивными для «простых» версий Golf VI. – не GTI и не Golf R. заморочек еще более (хотя, казалось бы, куда). Здесь уже появляются более суровые конструктивные просчеты, связанные с высочайшей нагрузкой на вкладыши коленвала, – они крошатся и изнашиваются. Колотые и прогоревшие поршни тоже встречаются куда почаще, чем на 122-сильном моторе.
А еще здесь применили систему двойного наддува, с компрессором и турбиной. Она отличается очень сложным впуском, с кучей дросселей и датчиков. При этом муфту привода компрессора скооперировали с помпой мотора, а этот узел часто отказывает. Намного почаще, чем просит замены сама помпа. В общем, таковой двигатель тянет за собой немалые расходы. Вобщем, если запамятовать о надежности, то моторы 1,4 совсем замечательные. Машина с таким движком просто летает, а расход горючего очень маленький.
Все равно желаете машину с таким движком? Лейте очень не плохое масло с вязкостью SAE 40 летом. Впору меняйте свечки и модули зажигания при мельчайшем подозрении на пропуски. Слушайте цепи при холодном старте. Чистите интеркулер и впуск, инспектируйте работу системы промежного остывания. И никогда не лейте 92-й бензин в машину, лучше перейдите на 98-й, благо его необходимо малость.
Крупные бензиновые турбомоторы
Время от времени можно повстречать на Golf и мотор 1,8 160 л. с. Конструктивно это вточности такой же мотор, как и 2,0 на Golf GTI / R. но с уменьшенным объемом. Встречается он изредка, лишь на заказных комплектациях из Европы.
Бензиновые 2,0 тоже встречаются нечасто, и их брали не для размеренного движения и низкого расхода. На Golf VI устанавливали EA 888 первого поколения. К плюсам этих движков необходимо отнести сочетание очень неплохой тяги и способностей форсирования, и хороший экономичности при всем этом. До 1,4 TSI им далековато, но расход нередко не больше, чем у 1,6 MPI.
На
Минусов тоже хватает. Про топливную аппаратуру конкретного впрыска можно и не гласить. Ресурс ГРМ размеренно низкий, а замена в разы дороже, чем на «маленьких» моторах. Фазовращателей здесь два, просит обслуживания и система их управления.
На
В среднем волноваться необходимо начинать после 100 тыщ км пробега, изредка цепи выдерживают больше 200. Время от времени подводит цепь привода маслонасоса, но в целом она надежнее, чем на 1,2–1,4.
Самой противной особенностью является неплохой масляный аппетит практически у всех серий движков. Кое-где он был вначале, кое-где приходит с течением времени при неудачном стиле эксплуатации и постоянных перегревов мотора.
Главные препядствия мотора вылечили уже после 2013 года, так что на Golf этого поколения все 2,0 и 1,8 вначале масложорные и проблемные. И к тому же, как досадно бы это не звучало, «затюненные вусмерть». Многие издавна модернизированы, некие уже не по разу заменены на контрактные – при неплохом тюнинге всякое случается… К покупке рекомендуется только тем, кто собирается строить спортивный болид.
На
Что все-таки касается чуток большей надежности, чем у моторов 1,4, то это вправду так. Движки 2,0 пореже выходят из строя «сразу», почаще трудности касаются масляного аппетита, течей, запотевания впуска, заслонок во впускном коллекторе, фильтра там же, системы управления впрыском, выхода из строя модулей зажигания… Но стоимость работ и запчастей приметно выше, так что экономной эксплуатации не получится. Во всяком случае, после 100-150 тыщ км пробега необходимо уже держать наготове крупную сумму.
Дизели
Их на рынке не достаточно, а заморочек у их по механической части гораздо меньше, чем у бензиновых моторов. И большая часть всех их бед – приемлимо дизельные, которые я специально для таких случаев собрал в отдельной статье. Она животрепещуща для всех машин с моторами на томном горючем.
На
Брать или не брать?
Казалось бы, безупречная машина. Одна из самых фаворитных в собственном классе, очень опередившая одноклассников по всем чертам. Но, как указывает практика, таковой ускоренный «прогресс» очень отражается на надежности и ресурсе.
Если обойтись без особенных технических новшеств, купив 1,6 MPI с МКПП, то можно получить просто одно из наилучших шасси в классе и неплохую надежность, кроме нескольких «но» по части электроники, упомянутых в первой части обзора.
Если взять «навороченный» с 1,4 TSI 160 л. с. и DSG 7, то можно прочуять всю красота современных технологий в пяти-шестилетнем возрасте на своем примере. Расходы будут приблизительно как на машину парой классов выше и на пяток лет старше. Ну, не считая расходов на горючее. Все-же машина вначале экономная, а неработающий мотор машины в сервисе бензин вообщем не потребляет.
На
Пытайтесь отыскать машину в относительно заводской комплектации. На данный момент машины VW многими воспринимаются как конструктор для взрослых, так что различные замены RCD 310 на 510, установки климат-контроля, салона, подсветок, парктроников и остального от более продвинутых конфигураций и даже от других моделей концерна (от Passat. к примеру) очень всераспространены. Не говоря уже о огромных колесах и жестких подвесках, подбору сложной оптики… Очевидно, все эти доработки плохо документированы и не всегда отлично выполнены.
О двигателях для Volkswagen Golf
История родоначальника Golf-класса модели Фольксваген Golf началась более 40 годов назад. За этот период платформа VW Golf стала базой для целого ряда автомобилей бренда, а под капотом «гольфа» размещались самые различные моторы: от совсем малеханьких 1,2-литровых, до 6-цилиндровых на 3,2 литра.
Двигатель Фольксваген EA827/EA113 1.8
В первый раз движок EA827/EA113 1.8 появился на третьей версии VW Golf в 1983 году и от собственного собрата объемом 1,6 литра отличается огромным ходом поршня.
Блок цилиндров металлический, а головки устанавливались на 8, 16 и 20 клапанов.
При всем этом 20-клапанная ГБЦ получила систему ИФГР на впуске в турбованном варианте.
Силовые агрегаты EA827/EA113 1.8 получили гидрокомпенсаторы. Ременной привод ГРМ с периодичностью замены ремня раз на 60 тыщ км. При этом на 8-клапанной версии при обрыве ремня клапаны не гнутся, а в 16-ти и 20-ти клапанном варианте мотор загибает клапаны.
К слабеньким местам мотора EA827/EA113 1.8 относится неувязка с оборотами, предпосылкой которой может стать подушка под моновпрыском, датчик температуры тосола, клапан ХХ и дроссельная заслонка.
Большой расход горючего обоснован неисправностью лямбда-зонда и датчика температуры охладителя.
В шумах повинет в большинстве случаев гидронатяжитель цепи.
При закостенении прокладки маслоохладителя начинает подтекать масло.
На сегодня движок EA827/EA113 1.8 считается устаревшим, но при должном обслуживании ресурс имеет хороший. 3
Движок Volkswagen-Audi EA111 1.4 TSI TFSI
Малообъемные движки EA111 1.4 TSI появились в 2005 году и получили обширное применение, а именно на автомобиле Jetta и VW Golf 5.
Вначале агрегат 1.4 TSI был должен заменить 2,0-литровые атмосферники. Мотор основан на металлическом БЦ, покрытом дюралевой головкой на 16 клапанов и с 2-мя распредвалами. Движок получил гидрокомпенсаторы, фазовращатель на впуске и прямой впрыск.
Цепь привода ГРМ рассчитана на весь ресурс мотора, но в действительности поменять ее приходится уже через 50-100 тыщ км.
Главным новаторством EA111 1.4 TSI является наддув. Самые слабенькие варианты мотора получили турбокомпрессор TD02, а более производительные версии обустроены компрессором Eaton TVS и турбонаддувом KKK K03.
К недочетам мотора приравнивают растяжение цепи ГРМ, троение и вибрации на ХХ. При неисправности перепускного клапана турбокомпрессора движок не едет.
При всей «продвинутости» движка он несколько устарел и сейчас животрепещуща версия ЕА211 1.4 TSI. 5-
Движок Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI
В 2004 году на свет появился 2,0-литровый агрегат семейства ЕА113 TFSI, который получил базу от «атмосферника» VW 2.0 FSI с прямым впрыском горючего.
Основным новаторством агрегата стал турбонаддув, под который пришлось поменять дюралевый БЦ на металлический, с улучшенным балансиром на два вала. Также в движке появился другой коленвал с толстыми упрямыми приливами. 16-клапанная двухвальная ГБЦ имеет новые распредвалы, клапаны, усиленные пружины, модифицированные каналы впуска и прочее.
Движок Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI обустроен гидрокомпенсаторами, фазовращателем на впуске и прямым впрыском горючего. Ременной привод ГРМ при обрыве гнет клапаны.
В моторе использована маленькая турбина BorgWarner К03 с давлением 0,6 бар.
К недочетам приравнивают жор масла, стук и дизеление. Предпосылкой последних в большинстве случаев становится изношенный цепной натяжитель распредвалов.
При изношенном толкателе ТНВД мотор не едет.
При неисправности перепускного клапана двигатель проваливается в разгоне и теряет мощность.
Проблемный клапан вентиляции бензобака становится предпосылкой того, что мотор после заправки не заводится. 4
Движок Volkswagen-Audi EA211 1.4 TSI TFSI
Агрегат 1.4 TSI вошел в новейшую серию EA211, заменив пользующийся популярностью 1.4 TSI EA111, но уже в серьезно переработанной версии, располагающейся под углом 12 градусов.
В новеньком моторе полностью заменен низ. В частности БЦ теперь выполнен из алюминия с гильзами из чугуна. Диаметр цилиндров ужался на 2 мм, а коленвал стал более легким и длинноходным.
ГБЦ на 16 клапанов получила два распредвала и развернута на 180 градусов, в результате чего коллектор выпуска оказался сзади, а сам коллектор вставлен в ГБЦ.
Двигатель получил гидрокомпенсторы и прямой впрыск топлива.
Вместо цепи в приводе ГРМ теперь используется ремень, который требует замены через 60-90 тысяч километров.
На 140-сильной версии в двигателе можно отключать два цилиндра АСТ.
Также двигатель Volkswagen-Audi EA211 1.4 TSI TFSI оснащен турбонаддувом и интеркулером, интегрированным в коллектор впуска.
Ввиду «молодости» мотора явные недостатки его не выявлены, но можно сказать, что от проблем с прогревом и с перепускным клапаном удалось избавиться. 5-
Отыскиваем надежные версии у шестого поколения автомобилей Volkswagen Golf
Жизненный путь на конвейере у шестого поколения автомобилей Volkswagen Golf (серии 5К) был ярок, но короток — с 2008 по 2012 год. А долгим ли может быть его век на вторичном рынке? Да! Хотя и не у всех версий.
О бензиновых моторах достаточно знать одно: с атмосферниками Volkswagen Golf ездит неспешно, а с турбоагрегатами — быстро, но не продолжительно.
Если важнее STIHL во всех его смыслах и на долго. то все богатство выбора сводится к бензиновому восьмиклапаннику 1.6 с обычным распределенным впрыском. Что подтверждается и его популярностью — треть автомобилей. Основательно модернизированный наследник семейства EA827 родом из 80-х (в карбюраторном виде те моторы ставили еще на Audi 80) прост, ремонтопригоден и способен трудиться не менее 300—350 тысяч километров. Самое серьезное, что системно может случиться прежде, — появление через восемь—десять лет усталостных трещин в пластике впускного коллектора (120 евро). Это приводит лишь к неустойчивой работе мотора, сбитого с толку подсосом неучтенного воздуха. Еще плавающие обороты — повод почистить дроссельную заслонку, проверить форсунки (по 90 евро) и регулятор холостого хода.
У бензинового атмосферника 1.6 с распределенным впрыском меньше всего проблем
В остальном остается следить за исправностью систем топливоподачи и вентиляции картерных газов. И планомерно обновлять ремень ГРМ вместе с водяным насосом (120 евро фирменный и от 25 заменители), катушки зажигания (130 евро оригинальная и от 30 аналоги) и высоковольтные провода (10—25 евро). Ну и заниматься лечением сугубо возрастных болячек типа протечек сальников коленвала, клапанной крышки или задубевших маслосъемных колпачков, а при не самом тщательном обслуживании — закоксовавшихся поршневых колец.
Из той же оперы и атмосферный шестнадцатиклапанник 1.4 (10% автомобилей). Только еще маломощнее, а при появлении постукиваний после 120—160 тысяч километров придется разбираться с шестнадцатью гидрокомпенсаторами клапанов (по 12 евро), а не восемью, как у мотора 1.6.
Пластиковую крышку двигателя 1.6 буквально коробит соседство с выпускным коллектором
Не стоит обходить стороной и дизельные версии — если вдруг попадутся (таких, увы, малозаметные 2—3% автомобилей). Чаще всего это двигатели 1.6 TDI — также не страдающие избытком мощности, но сулящие в основном общедизельные «городские» сложности вроде забивающихся сажевого фильтра и клапана EGR (который, впрочем, в большинстве случаев от подклиниваний спасает очистка). Главное — следить за состоянием помпы и ремня привода не только ГРМ, но и навесных агрегатов вместе с натяжителем. Его обрывки могут попасть под ремень ГРМ, а уж при обрыве того гнутся клапаны.
Уже достаточно мощные, но еще более редкие моторы 2.0 TDI из той же линейки EA189 с ременным приводом ГРМ и аккумуляторным впрыском до 2010 года могли иметь как электромагнитные, так и менее надежные пьезофорсунки — затем их прекратили устанавливать. А вдобавок двухлитровые дизельные Гольфы той же первой пары лет выпуска страдали растрескиванием топливопроводов по вине дефектных материалов (впоследствии оплошность исправили). И двухмассовый маховик (700—750 евро) у любого из дизельных моторов живет меньше, чем с остальными агрегатами.
Эх, такие бы проблемы да всесторонне веселым «непосредственным» бензиновым турбомоторам!
У двигателей серии ЕА111 объемом 1,2 и 1,4 литра (на двоих с такими почти половина всех автомобилей) теоретический срок службы до капремонта 200—300 тысяч километров, а вместо ремня в механизме привода ГРМ использована необслуживаемая (по замыслу инженеров) цепь. Но на практике тонкая длиннющая цепочка растягивалась иногда всего через 40—60 тысяч километров — преодолев сопротивление лишенного блокировки обратного хода и не слишком настойчивого натяжителя (25 евро), перескакивала через зубья шестерен. С тяжкими для клапанов и поршней последствиями. Первый звоночек — характерное позвякивание цепи, второй — сообщение об ошибке. Третьего лучше не дожидаться — восстановление мотора обойдется не меньше чем в 2000 евро.
Турбомотор 1.4 с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой — из появившейся в 2005 году серии ЕА111
Вдобавок младшему двигателю 1.2 TSI (12% автомобилей) по гарантии массово меняли турбокомпрессоры IHI, часто не выхаживающие и 100 тысяч километров. Кроме того, нередкой причиной перехода в аварийный режим был отказ сервопривода байпасного клапана, идущего в сборе со всем узлом (новый обойдется в 600—650 евро, восстановленный вдвое дешевле). А у 85-сильной версии из первых партий при пробеге всего 30—40 тысяч километров обрывало шатуны — моторы по гарантии меняли в сборе, а конструкцию оперативно доработали. А через 140—160 тысяч километров в группу риска попадают не только ТНВД и форсунки, но и поршни с залегающими кольцами.
У самого популярного на Гольфе двигателя 1.4 TSI (38% автомобилей) турбокомпрессор покрепче, хотя иной раз тоже хулиганят перепускной клапан или клапан управления. Зато еще слабее поршни — при высокой нагрузке дело может дойти до прогара перемычек между кольцами и полного их разрушения! В основном поршневая страдает от перегрева, и не только по вине помпы или забитых сот радиатора. Вдобавок к неудачной конструкции самих поршней и их колец ситуацию усугубляет жидкостный интеркулер — тот способен прохудиться и упустить охлаждающую жидкость во впускной коллектор, а с возрастом теряет эффективность из-за загрязнения масляным шламом из системы вентиляции и продуктами отработанных газов из клапана рециркуляции.
Датчик температуры охлаждающей жидкости отличается неудобным местом расположения и часто текущей прокладкой
Но самый большой моторный неудачник — Golf со 160-сильной версией двигателя 1.4 с двойным наддувом. И не только потому, что шансов уцелеть у поршней меньше, а система двойного наддува с приводом компрессора в одном узле с водяным насосом переусложнена. К большим нагрузкам оказались не готовы вкладыши коленвала: их износ и даже выкрашивание — явление частое.
Трескающаяся гофра сильфона — принадлежность общей с нейтрализаторами части выпускного тракта (оригинальный модуль стоит 2000—2800 евро)
Под занавес выпуска «шестого» Гольфа, в 2011 году, все малообъемные турбомоторы доработали, не забыв про поршни и конструкцию ГРМ, где изменились цепь, шестерни и крышка двигателя. Риск фатального перескока цепи свелся к минимуму, но, чтобы цепь критически не растянулась раньше 100—120 тысяч километров, с ней по-прежнему лучше обращаться как с хрустальной — крайне осторожно грузить автомобиль на эвакуатор, не оставлять на уклоне на передаче без затянутого ручника и уж тем более не заводить с толкача.
Вышесказанное справедливо и применительно к моторам 1.8 и 2.0 серии ЕА888. Хотя их главная беда — неудачная конструкция поршней, чьи кольца норовят потерять подвижность едва ли не с младенчества, отчего двигатель начинает литрами потреблять масло. К качеству смазки или срокам ее замены придирчиво относится и редукционный клапан масляного насоса — через 100—120 тысяч километров это может констатировать лампочка аварийного давления. А вот признак «заросшего» маслоотделителя либо задубевшей или порванной мембраны клапана вентиляции картерных газов (220 евро) — сильно запотевший верхний патрубок турбины и потекший задний сальник коленвала.
В приводе ГРМ тоже слабы и цепь, и ее натяжитель, у которого срезает зубья храповика, — все редко держится дольше 90—100 тысяч километров.
И, как у любого иного турбомотора, в группе риска катушки зажигания (по 30—40 евро), излишне нежные форсунки (по 100—140 евро), топливный насос высокого давления (200—250 евро), ролик его толкателя и соответствующий кулачок распредвала. А через 80—100 тысяч километров может потечь помпа (250—300 евро за оригинальную и 100—120 за аналоги).
Надо сказать, что моторы 1.8 и 2.0 после 2012 года были существенно доработаны. Вот только жить в эту пору прекрасную «шестому» Гольфу уж не пришлось.
| Серия двигателя | Рабочий объем, см³ | Мощность, л.с./кВт/об/мин | Тип системы питания | Годы выпуска | Особенности |
| Бензиновые | |||||
| CBZA | 1197 | 86/63/4800 | TSI | 2010—2012 | R4, 8 клапанов, ОНС, турбонаддув |
| CBZB | 1197 | 105/77/5000 | TSI | 2009—2012 | R4, 8 клапанов, ОНС, турбонаддув |
| CGGА | 1390 | 80/59/5000 | MPI | 2008—2012 | R4, 16 клапанов, DOHC |
| CAХA | 1390 | 122/90/5000—5500 | TSI | 2008—2012 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| CAVD | 1390 | 160/118/5800 | TSI | 2008—2012 | R4, 16 клапанов, DOHC, компрессор и турбонаддув |
| BSE, BSF, CCSA | 1595 | 102/75/5600 | MPI | 2008—2012 | R4, 8 клапанов, OHC |
| CDAA | 1798 | 160/118/4500—6200 | TSI | 2009—2010 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| CCZB | 1984 | 210/154/6200 | TSI | 2009—2012 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| CDLG | 1984 | 235/173/5000—6300 | TSI | 2011—2012 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| CDLF | 1984 | 270/199/6000 | TSI | 2009—2012 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| CBTA, CBUA | 2480 | 170/125/5700 | MPI | 2008—2012 | R5, 20 клапанов, DOHC |
| Дизельные | |||||
| СAYB | 1598 | 90/66/4200 | common rail | 2009—2012 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| СAYС | 1598 | 105/77/4200 | common rail | 2009—2012 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| CLCA, CBDC, CUUA | 1968 | 110/81/4200 | common rail | 2008—2009 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| CFHС, CBAB, CFFB, CJAA | 1968 | 140/103/4200 | common rail | 2008—2012 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| CBBB, CFGB | 1968 | 170/125/4200 | common rail | 2009—2012 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| На версии GTI | |||||
| На версии R | |||||
| Для американского рынка | |||||
| На версии GTD | |||||
| TSI — непосредственный впрыск; MPI — распределенный впрыск топлива; common rail — аккумуляторная система впрыска; DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров; OHC — один распредвал в головке блока цилиндров | |||||
Получить классический «гидроавтомат» Aisin Warner TF-61 повезло только заокеанским версиям с атмосферными бензиновыми «пятерками» объемом 2,5 литра (коробка надежна, только не любит перегревов и чувствительна к качеству и чистоте смазки). Так что практически все двухпедальные версии (а их 51%) имеют роботизированную коробку передач DSG.
Гольфу первому в 2008 году «повезло» примерить семиступенчатый преселектив DQ200 (или 0АМ по внутренней классификации). И собрать основную коллекцию шишек!
Семиступенчатый «робот» — в своей самой ранней и наименее надежной версии
Передовой агрегат с сухими сцеплениями LuK по исполнению оказался совершенно сырым. Проблемы с мехатроником (1800 евро) и износом сцеплений всего через 40—50 тысяч километров, капризы датчиков и масляного насоса в блоке управления с клапанным механизмом Continental, бесконечные обновления программы управления в попытках скорректировать момент смыкания и размыкания дисков по мере их естественного износа. Дилеры без устали меняли — и часто не по одному разу — пакеты сцеплений (1000 евро), а то и коробки целиком (6500 евро). Вдобавок коробка слабовата дифференциалом — из-за недостатка смазки долгое буксование или старты с прокруткой могут закончиться прихватом оси сателлитов.
Окончания масштабных потребительских испытаний Golf опять же не успел застать: наиболее существенно преселектив был модернизирован (и по сцеплениям с мехатроникой научился выдерживать не менее 100—120 тысяч километров) только все в том же 2012 году.
Шестиступенчатый преселектив DQ250 на двухлитровых бензиновых и дизельных версиях не только на пять лет старше сухого собрата, но и надежнее с рождения — сцепления способны протянуть 200 тысяч километров и даже более. Хотя мехатронный гидроблок управления (1500 евро) не менее нежен, чем у гидроавтомата Aisin Warner, — чистота масла обязательна.
К механическим коробкам передач вопросы тоже имеются. У Гольфов первых лет выпуска пятиступки с младшими бензиновыми моторами всего через 30—40 тысяч километров могут страдать от разрушения обоймы объединенных в один корпус задних подшипников первичного и вторичного валов — впоследствии их доработали, и они стали выдерживать 80—120 тысяч километров. А шестиступки на более мощных версиях и пятиступенчатые коробки с дизелями отметились той же неприятностью с сателлитом в дифференциале, что и «робот» DQ200.
Полноприводная трансмиссия 4Motion с муфтой Haldex четвертого поколения, которой оснащали Golf R и обе дизельные версии, тоже не особо хлопотна — если держать в чистоте насос и обновлять рабочую жидкость каждые 40—60 тысяч километров.
Плановая периодичность замены масел и эксплуатационных жидкостей привязана к циклу 15 тысяч километров, которые, по расчетам инженеров, автомобиль может наезжать за 12 месяцев. Не позже этого срока должно обновляться масло в двигателе. Каждые 30 тысяч километров (или 24 месяца) меняем тормозную жидкость, каждые 60 тысяч километров или 48 месяцев — охлаждающую жидкость и проверяем трансмиссионное масло. Во всем немецкий порядок.
Несмотря на широкую палитру силовых агрегатов, главным принципом, которым руководствовались инженеры при определении допусков и соответствий масел, очевидно, была универсальность.
Для любого из бензиновых двигателей подходят масла с допуском VW 502/504 с вязкостью SAE 0/5W-30/40, для дизельных — VW 507, SAE 0/5W-30. Различия, по сути, только в объеме поддонов картера — от 3,2 литра до 4,7 литра.
С трансмиссией аналогичная история: либо трансмиссионное масло с допуском VW G 052512 (МКП и DSG c сухими сцеплениями), либо VW G 052182 (DSG с мокрыми сцеплениями). От типа сцепления зависит и необходимый объем: 1,7—2,3 литра в первом случае и около 7,5 литра во втором.
В системе охлаждения используется антифриз с допуском VW G12TL774G, который не содержит нитритов, аминов, фосфатов и боратов, но имеет пакет ингибиторов коррозии на основе солей органических кислот и силикатов (Si-OAT) и эффективно защищает от коррозии и образования отложений все важные части охлаждающей системы.
Допуск для тормозной жидкости — DOT-4, его и советую придерживаться.
На вторичном рынке Volkswagen Golf шестого поколения ликвиден и популярен. А благодаря не лучшей славе роботизированной коробки версии с «механикой» пользуются не меньшим спросом, чем двухпедальные.
Но найти некрашеный экземпляр с маленьким пробегом и небольшим количеством владельцев сложно не только в силу возраста модели, но и по причине популярности у молодежи — для многих именно Golf был первым автомобилем. Наш Volkswagen Golf 2010 года c наиболее востребованным мотором 1.6 и преселективом тоже имеет несколько вторичных окрашиваний. Но при пробеге 163 тысячи километров двигатель и коробка в хорошем состоянии, и в целом проблем по технике у автомобиля нет. Рассчитываем продать его за 445 тысяч.
Платформа А5 (PQ35) роднит Golf VI и с предшественником пятого поколения, и со множеством моделей Audi, Skoda и Seat