Audi A6 (C6). ставка на дизель

Ауди A6. представитель автомобилей бизнес. класса, производимых в Германии. A6 C6 был выпущен в 2004 году. Новое поколение С6 сохранило внутри себя все родовые черты, присущие марке Ауди. Автомобиль получил огромное количество новых электрических систем, посреди которых обширно популярная MMI (Multi Media Interface), позволяющая при помощи 1-го джойстика управлять магнитолой, навигационной системой, климат-контролем и другими электрическими системами. Ауди А6 первой из серийных машин получила движки с системой впрыска FSI. В 2005 году модель была удостоена титула «Автомобиль планетки». А в 2008 году была представлена освеженная Ауди A6, претерпевшая маленький фейслифтинг. В 2011 году на замену С6 пришла новенькая Audi А6 поколения С7.

На вторичном рынке много Audi А6, пригнанных из Германии, почти всегда с дизельными моторами, но практически у всех пробег не соответствует реальности («скручен»). Средний километраж, пройденный 3-х летними автомобилями до прихода в Россию около 200-250 тыс. км.

Двигатели

Ауди A6 поколения С6 получил широкую линейку движков, представленных как бензиновыми, так и дизельными версиями. Бензиновые представители. атмосферные шестицилиндровые объемом 2,4 л (177 л.с.), 2,8 л (190 л.с.), 3,0 л (218 л.с.), 3,2 л (256 л.с.), 4,2 л (321 и 350 л.с.) и надувные 2,0 л (170 л.с.) и 3,0 (300 л.с.). Дизельная палитра представлена 2-литровыми (136 и 140 л.с.), 2,7-литровыми (163 и 180 л.с.) и 3-литровыми (211 и 224 л.с.) силовыми агрегатами.

Ауди А6 С6 в целом очень успешная модель, но если б не одно но…бензиновые движки, в особенности с конкретном впрыском FSI. Агрегаты 2,4 л, 3,2 л и 4,2 л. реальная боль в голове и внезапный сюрприз для большей части хозяев. 1-ая неувязка. дюралевый блок с особенным покрытием Силумин (сплав алюминия и серы). «Нежное» покрытие этого слоя, под воздействием больших температур и завышенного трения разрушается, и на стенах цилиндра возникают забияки, увеличивается расход масла, возникает вибрация и посторонние шумы на оборотах холостого хода, на свечки «закидывает» масло, падает компрессия, а соответственно и мощность двигателя. Способствует разрушению слоя и затягивание с заменой масла. Если покрытию приходит конец. блок цилиндров придется заменить (от 70 тыс. рублей за голый блок без поршней, до 240 тыс. рублей с заменой). В 90% случаев двигатель выхаживает без проблем 120. 150 тыс. км, при бережной эксплуатации и своевременной замене масла жизнь мотора удается продлить до 200. 220 тыс. км. Некоторые «счастливчики» столкнулись с «недугом мотора», проехав на своих Audi всего около 40. 60 тыс. км.

О проблеме с покрытием стенок цилиндров в «Audi» хорошо осведомлены, но факты поломок старались тщательно скрывать. Как правило, официальные сервисы без пререканий осуществляли ремонт отказавших двигателей, а на их складах лежали «запасные» новые моторы.

Агрегаты 2,8 л, несмотря на схожую технологию производства блоков, оказались более живучи, процент обращений в автосервис небольшой, но и среди них были «отказники». Зарегистрирован случай замены движка уже на 3 тыс. км.

3-х литровый атмосферник оказался самым надежным, благодаря старой технологии производства и чугунным гильзам, о задирах там не могло идти и речи. Жаль, но его производство закончилось в 2008 году. Привод ГРМ на этих моторах ременный с периодичностью замены 100. 120 тыс. км. Его замена нелегкая процедура, требующая разбора половины «морды». Среди небольших проблем, которые приходилось решать его владельцам, «вымирающие катушки», живущие до 90 тыс. км. Их жизнь продлевала своевременная замена свечей зажигания. К 100. 150 тыс. км возможно появление течи масла из сальников и фазовращателей. Редки случаи растрескивания блока цилиндров, но причина этого в перегреве двигателя и его небрежной эксплуатации. При пробеге более 150 тыс. км могут появиться течи антифриза из-под прокладки головки блока цилиндров и трубок. К этой же отметке на одометре вырастает расход масла до терпимых 100. 200 грамм на 1000 км, а некоторые владельцы столкнулись с заменой подклинивающих гидрокомпенсаторов.

Двигатель 3,2 л. «гроза» всех любителей Audi А6 С6. Мало того, что «фирменное» нежное покрытие легко теряло свои свойства, оставляя задиры, так еще и цепной ГРМ доставлял немало проблем. К 100. 150 тыс. км начинала растягиваться, казалось бы, вечная цепь, а гидронатяжитель цепи выходил из строя. Замена комплекта ГРМ (цепь и гидронатяжители) требовала снятия «движка», так как цепь расположена в задней части мотора, со стороны коробки. Все это удовольствие выливалось в 100. 150 тыс. рублей, и следующие 100. 150 тыс. км можно было «спать» спокойно. Чаще сдается гидронатяжитель на правой «голове» ГБЦ (по ходу движения). Причина в его особом расположении «вниз головой» (поршнем вниз) и просчете в конструкции, разрушающейся со временем. Опасность выхода из строя гидронатяжителя. перескок цепи на звездочке. Первые признаки приближающегося ремонта. стук и дребезжание в первые секунды после запуска двигателя. Если они появились, лучше не тянуть и сразу же обратиться в автосервис, возможно, удастся обойтись малой кровью. Основные правила долгой жизни этого мотора. частая замена масла и щадящий режим работы непрогретого двигателя. Проблемы двигателей 3,2 л не только Российская особенность эксплуатации моторов, 90 % таких машин имеют проблемы даже у себя на родине в Германии. Двигатель 4,2 литра, хоть и в меньшей степени, но подвержен тем же «болезням», что и более младший 3,2 л.

READ  Замена заднего сальника коленвала ГАЗель камминс

Наддувные двигатели слывут масляными «обжорами», расход его начинается с 30-50 тыс. км и достигает 300 гр. на 1000 км при допуске производителя 500 гр. на 1000 км. Часто проблема обусловлена выходом из строя клапана вентиляции картерных газов и решается с его заменой. Турбина на наддувных двигателях ходит не менее 150 тыс. км, некоторые доживают и до 300 тыс. км.

Особенность работы бензиновых агрегатов с непосредственным впрыском топлива FSI. небольшой «цокот» при работе, ярко выделяющийся на фоне звуков, работающего двигателя, что вызывало недоумение владельцев и их обращение в автосервисы. Но там они получали разъяснения мастера-приемщика, что посторонний звук. это всего лишь особенность этих моторов, и беспокоиться, ни о чем не надо. Форсунки в этих двигателях работают с давлением 100 бар, вместо 5 бар у аналогичных агрегатов со «старой» системой впрыска. Двигатели FSI, кроме того, требовательны к качеству бензина.

Дизельные силовые агрегаты оказались на порядок надежней своих бензиновых собратьев. Большая часть из них уверенно преодолевает отметку в 300 тыс. км без каких-либо серьезных проблем для их владельцев. На дизельных Audi А6, выпущенных до 2008 года, единственной проявившей себя проблемой был впускной коллектор, у которого к 60-80 тыс. км появлялся люфт в тягах. Замена у официального дилера выходила на 60 тыс. рублей, на стороне. около 30 тыс. рублей. А на 2-х литровом дизеле до 2006 года при пробеге около 80 тыс. км иногда возникали проблемы с цепным приводом масляного насоса и балансировочными валами. Турбина на дизельных моторах ходит 200. 300 тыс. км. Привод ГРМ. цепной, без проблем присущих бензиновым двигателям. Ресурс цепи. около 300 тыс. км.

Плохая солярка может превратить форсунки в расходники и сократить жизнь сажевому фильтру DPF с системой самоочистки (регенерации). Принцип его работы следующий: при заполнении фильтра сажей включается программа самоочистки, которая выжигает сажу. Если программа очистки не включилась, то двигатель переходит в «аварийный» режим, в результате уменьшается тяга, увеличивается расход «солярки», максимальная возможная скорость передвижения при этом составит не более 80-90 км/ч. Если количество сажи больше 68 грамм, то в целях защиты от возгорания, программа регенерации не запустится. В этом случае необходима либо замена фильтра, либо «кустарное» вырезание, выбивание сажи и «возвращение» его на место.

Почему не нужно покупать Audi A6 C6

Всем двигателям присущ еще небольшой ряд особенностей. Опоры выхаживают не менее 100 тыс. км, к этому же сроку «заканчивается» и термостат. Помпа держится уверенно до 120. 140 тыс. км. Катализаторы нередко доживают до 200 тыс. км.

Моторы «прожорливыми» не назовешь, самые экономичные, конечно же дизели, потребляющие в городе до 10 л топлива на 2-х литровом и 12-14 л на 2,7 и 3-х литровых моторах. Бензиновые моторы потребляют до 15-16 л в городе, 2-х литровый TFSI чуть экономнее. 13-14 л на 100 км. На трассе дизель затратит до 6-7 литров, а бензиновый 9-10 л на 100 км.

Несколько слов об 1,8, 2,0 литра TFSI

Оба этих мотора в своих конструктивных особенностях являются каким-то образом близнецами. Они представляют собой рядную конструкцию с 4 цилиндрами и 4 клапанами на один цилиндр. Цилиндры их имеют одинаковые диаметры, но отличаются ходом поршней, который у двух литровых конструкций несколько больший. Этим достигается увеличение рабочего объёма.

Механизм привода ГРМ приводится в движение цепью. Предусмотрена возможность для изменений фаз распределения потоков топливной смеси и выхлопных клапанов на всех клапанах.

двигатель, лучше, audi

Скачать PDF

Какой двигатель самый надёжный Audi A6 (С6)попробуем рассмотреть вместе в этой статье, чтобы все её прочитавшие имели нужные сведения о надёжности и эффективности силовых агрегатов этой модели немецкого автопрома. Ассортимент устанавливаемых на эти модели силовых агрегатов обширен, как бензиновых, так и дизельных двигателей. Попробуем кратко рассмотреть их положительные и отрицательные качества.

«Атмосферник» для Audi A6 2,8 FSI

Этот мотор может быть знаком будущим владельцам по использованию на прежних выпусках этой модели. Он представляет собой V-образную конфигурацию с 6-ю цилиндрами, в которой имеется по две головки и 4 распределительных вала. Вся сложность заключается в цепном приводе механизма газораспределения, поскольку в нём имеется несколько цепей, шестерёнок и других вспомогательных деталей.

При необходимости замены цепей и других узлов этого механизма, приходится разбирать практически всю переднюю часть «движка». Поэтому при покупке Audi с таким мотором, нужно быть готовым к материальным затратам на ремонт двигателя.

READ  Kia Ceed jd замена цепи ГРМ

Мотор Audi A6 3,0 FSI. Практически, это ранее представленный силовой агрегат, только с установленным наддувом. Это осуществляется не через турбину, а с помощью компрессора с механическим приводом. Его монтируют в развале блока цилиндров в верхней его части. Это позволило сделать его экономичным и более мощным.

Какие моторы устанавливают на автомобиль?

Потенциальным покупателям предоставляется возможность выбора машины с мотором, который будем максимально отвечать требованиям будущего владельца. Современный двигатель этого автомобиля, это мощный агрегат, высокие технологии, приемлемая эффективность расходования топлива, хорошие динамические качества. Можно подобрать силовую установку с показателями мощности от 190 до 333 лошадиных сил.

В регионы РФ поставляются автомобили с «движками», которые работают на бензине с наддувом. Их рабочий объём может быть 1,8, 2,0, а также 3,0 литра. Серия этих моторов обозначается как TFSI. Можно встретить атмосферный двигатель с рабочим объёмом 2,8 литра FSI, а также дизельный 3-х литровый силовой агрегат.

Ещё о моторах Audi

Самым главным недостатком двигателей, у которых внедрён непосредственный впрыск типа FSI, это возможность начала разрушения рабочих цилиндров, а если точнее, то это силумина, из которого они изготовлены. На их стенках появляются задиры, что приводит к увеличению расхода моторного масла. Также появляются посторонние шумы и вибрация, забрызгиваются свечи зажигания и происходит уменьшение компрессии в цилиндрах.

Все двигатели с наддувом «прославились» тем, что при пробеге примерно от 30.000 до 50.000 км, сильно увеличивается расходование моторного масла. Очень часто виновником появления такой проблемы становится клапан, который отвечает за вентиляцию картера от выхлопных газов. Его замена, практически всегда, устраняет эту проблему.

Из всех представленных силовых агрегатов самым надёжным оказывается «атмосферник», рабочий объём которого составляет 3,0 литра. Он выпускался по старой технологии, когда гильзы были чугунными, что уберегало их от появления задиров. К неудовольствию владельцев Audi, его производство приостановлено в 2008 году. Как недостаток, следует отметить необходимость большого объёма работы, при замене привода ГРМ.

Как видите, двигателям присущи как положительные факторы, так и некоторые недостатки. Какой двигатель самый надёжный Audi A6 (С6) мы постарались в этой статье рассказать. Ознакомившись с ней, потенциальный покупатель Audi уже сможет самостоятельно остановить свой выбор на силовом агрегате.

Муки выбора Audi A6 (C6/4F): чего требует логика и что предлагает белорусский рынок?

Четыре кольца на решетке радиатора, стойкий к коррозии кузов, просторный и комфортабельный салон вкупе с немецкой родословной. видимо, именно таков рецепт популярности подержанных Audi у белорусских покупателей. И ничего, что цены на них отнюдь не бросовые, а с моторами и коробками передач возникает немало дорогостоящих вопросов.

Несмотря на засилье «бюджетников», люди, как в старые добрые времена, хотят Audi, спрашивают Audi и готовы приобретать их, невзирая на немалые пробеги и стоимость эксплуатации.

Очередной вопрос в редакцию. наглядное тому подтверждение: «Расскажите, пожалуйста, про Audi A6/C6. Дизель или бензин, седан или универсал, «механика» или «автомат»? Проблемы, предпочтения, какие коробки передач существуют?» За ответами традиционно идем на профильные СТО, где о «болячках» подержанных Audi A6 знают почти все.

Начнем с кузова, стойкость которого к коррозии у многих едва ли не основной аргумент при покупке автомобиля. Здесь действительно почти все заслуживает похвалы. Алюминиевый капот, алюминиевые передние крылья и отлично обработанные кузова при отсутствии аварийного прошлого держат марку и через 10, и через 12 лет, чего не скажешь о Mercedes E-класса и BMW 5-й серии аналогичного возраста.

Но очаги коррозии все же появляются и на Audi А6. Искать их при покупке подержанного автомобиля в первую очередь стоит на порогах, в местах, где соль и песок нещадно пескоструят кузов, в задних колесных арках, на рамке ветрового стекла и уголках дверей. Именно эти места сдаются первыми.

Более пристальный осмотр на подъемнике наверняка позволит обнаружить мелкие очаги коррозии в местах точечной сварки кузовных панелей, но они, как правило, вовсе не критичны. В остальном кузов Audi способен дать фору многим оппонентам с рынка подержанных авто независимо от того, седан или универсал вы предпочтете.

Выбор между типами кузова. личное дело каждого. Все зависит от целей, для которых приобретается авто. Универсалы практичнее. седаны солиднее. Разница в снаряженной массе автомобилей с аналогичными моторами. около 70 кг, но объем багажника седана. 545 л, у универсала. 565 л с возможностью увеличения до 1660 л при сложенных задних сиденьях. Впрочем, у седана их тоже можно сложить, но вместимость будет все равно не та.

Бытует мнение, что в седане шумоизоляция лучше, а «сверчков» меньше. Не согласиться сложно, но в А6/С6 в части «сверчков» куда важнее, сколько раз и какими руками разбирался салон. Крепления элементов его отделки на многократные снятия/установки не рассчитаны, их поломка может доставлять куда больший акустический дискомфорт, чем в другом типе кузова. А поводов снимать обшивку салона или сиденья у А6/С6 более чем достаточно: только электронных блоков в автомобиле около 70 единиц, не все они находятся под капотом.

В ногах у переднего пассажира. блок управления АКПП, под водительским сиденьем. блок доступа, и если в них проникнет влага. мало не покажется. У машин с люками в крыше основной ее источник. забитый дренаж люка, который рекомендуется чистить при каждом ТО. Если люка нет, это еще не повод расслабляться, особенно в зимний период, когда снег с обуви раз за разом тает и стремится попасть под коврики. Повторюсь: электроники в A6/C6 много, 15 минут у автоэлектрика на ее ремонт не хватит. Большинство электронных блоков адаптивные, привязанные к конкретному автомобилю, найти им замену на рынке «бэушки». полдела, ведь придется еще проводить адаптацию.

READ  Какая должна компрессия в двигателе 2107

Отдельного упоминания заслуживает электрический «ручник» A6/C6. И владельцы, и ремонтники сходятся во мнении: чем больше машина эксплуатируется на плохих дорогах, тем быстрее выходит из строя жгут «ручника» в месте его соединения с моторчиком на колесе. Причина. переламывание жгута в районе контактов. Новый жгут стоит около 110-115, к тому же не факт, что его нельзя восстановить.

Что касается предпочтений в моторах, устанавливавшихся на A6/C6, то здесь при всем богатстве выбора альтернативы дизелям практически нет. И вот почему.

Для 1,5-тонного (снаряженная масса) A6/C6 двухлитрового дизельного мотора, который в разных вариантах развивает 140 л.с. (до 2008 г.) или 136 и 170 л.с. (после 2008 г.), по словам владельцев, вполне достаточно для размеренной езды. Эти двигатели. выбор тех, кто во главу угла ставит экономичность: 7 л топлива на трассе и 9-10 в городе для них норма.

Обзор Audi A6 (C6). Плюсы и минусы Ауди А6 (С6). Какой автомобиль купить в 2020 году? (Выпуск 245)

Среди «детских болезней» этих моторов. выход из строя насос-форсунок, растрескивание ГБЦ на машинах первой генерации (до 2008 г.), у них же проблемы с приводом масляного насоса. Пьезофорсунки на двигателях машин, выпущенных после 2008 г., не лучше. Они даже менее надежные и в большинстве случаев неремонтопригодные.

Но главный аргумент против подобных моторов в сочетании с автоматической трансмиссией не собственно двигатель, а то, что, как и в случае с турбодизельным мотором 2,7 л, ставились они преимущественно на моноприводные версии A6/C6 с мультитроником, у которого сначала тянулись цепи вариатора, а после рестайлинга стал выходить из строя планетарный механизм. Так что, если поглядываете на дизельные A6/C6 c моторами 2.0 и 2.7, выбирайте механическую КПП. даже с учетом двухмассового маховика ее эксплуатация намного дешевле мультитроника.

3-литровые турбодизельные моторы для A6/C6 едва ли не идеальный выбор, особенно после рестайлинга 2008 года. 240 л.с. и 450 Нм крутящего момента способны разогнать A6/C6 до «сотни» за 6,5 секунды. При этом реальный расход топлива у машины лишь на 1,5-2 л выше, чем у 2-литровых версий. Из проблемных мест можно назвать лишь форсунки, в остальном мотор без серьезных вложений способен выходить 300.000-400.000 км.

Вдобавок чаще всего подобные авто предлагаются с полным приводом и полноценным «автоматом» ZF, который и шустрее, и надежнее мультитроника. Да и классу автомобиля коробка-«автомат» как-то больше соответствует.

Раз и навсегда про Audi A6 C6(Много мата)

Если дизель для вас не вариант, то лучше обратить взор на автомобили с моторами MPI. Они устанавливались на более возрастные A6/C6, выпущенные до 2008 года. И здесь снова лучший выбор. 3-литровый V6 серии BBJ, который не страдает масложором и требует лишь своевременной замены привода ГРМ, в котором есть и ремень, и цепь (о последней многие в ходе ТО забывают). Моторы FSI страдают излишним растяжением цепи ГРМ и очень боятся падения давления масла. Самый недорогой в эксплуатации и обслуживании. 2.0 FSI первых серий.

Самый же нежеланный мотор под капотом A6/C6. 3.2 TFSI, особенно 2008 г.в. Задиры зеркала цилиндров в нем скорее норма, чем исключение. Причина. в компрессионных кольцах скребкового типа и алюсиловом покрытии стенок цилиндра. Расход масла 1-2 л/10.000 км здесь норма. Скромным «аппетитом» в части бензина он тоже похвастать не может. Так что, как бы ни хотелось, лучше пройти мимо подобного предложения.

Что имеем в сухом остатке? Какие А6/С6 предлагает белорусский рынок подержанных автомобилей? Предложений чуть более 300, распределяются они следующим образом.

В случае с дизелями хорошим выбором будет либо моноприводный Audi A6/C6 на «механике» и с 2-литровым мотором, либо 3-литровый полноприводный турбодизель с АКПП. И тот и другой чем моложе, тем лучше. Про пробег тоже забывать не стоит из расчета минимум 30.000 км в год.

Среди бензиновых моторов стоит обратить внимание на Audi A6/C6 с 3.0 V6 MPI (218 л.с.). Трансмиссия опять же лучше полноприводная c типтроником либо МКПП.

В части кузова предпочтительнее тот, что лучше сохранился. Стоит также обратить внимание на состояние оптики. Светодиодные ленты в фарах могут доставить немало проблем и расходов. В задних фонарях нужно контролировать состояние контактной группы, которую рекомендуется время от времени пережимать. Наконец, наличие прозрачной истории обслуживания никто не отменял. И тогда властелином колец вы будете не на СТО, а на дороге.