Содержание
Провалы при нажатии на педаль газа: причины и способы их устранения
Главных обстоятельств, вызывающих осязаемую утрату динамики разгона, «провал» мощности, возникающий при нажатии на педаль газа, всего три: движку требуется больше горючего, чем на данный момент поступает в цилиндры при разгоне, что-то мешает нормальному искрообразованию (бензинового мотора), либо «глючит» электрический блок управления (ЭБУ). Предпосылкой неравномерной работы на холостых оборотах, когда авто дергается, «подтраивает», позже, при резком открытии дросселя – вроде бы «забуханкаывается» – в большинстве случаев становятся: отказавшие свечки, катушка, либо пробитый высоковольтный провод, или – неисправности топливной системы – забитые фильтры, льющие форсунки, «отживающий свое» бензонасос, пореже – «отмирающий» датчик положения коленвала. Чтоб выяснить, что непосредственно вызывает провалы в обычной работе мотора, необходимо провести несколько проверок и замен, но для начала — найти направление поиска задачи.
Педаль акселератора (акселератора) – орган управления, которым шофер дозирует объема горючей консистенции, который непосредственно в этот момент должен попасть в цилиндры мотора, чтоб машина ехала резвее либо медлительнее, а вот за соотношение воздуха и горючего (качество консистенции) – отвечает сходу несколько систем, управляемых не водителем, а «мозгом» автомобиля (ЭБУ), либо механикой (карбюратор).
Педаль акселератора
В карбюраторном движке это дозирование проходит проще ‐ сечение отверстия основного жиклера, через которое проходит бензин, становится больше, либо меньше. По мере надобности — работает только жиклер холостого хода, при нажатии на педаль — оба совместно. Далее движку главное поджечь смесь высококачественной искрой, и необходимое усилие для проворота коленвала будет получено.
В современных инжекторных движках и дизелях изменение положения педали акселератора – дает команду, до того как выполнить которую, электрический блок «сверяется» с показателями датчиков давления, температуры, с данными. показывающими обороты коленвала и распредвалов, объем используемого воздуха и остаточного кислорода в выхлопных газах.
Провал при нажатии газа происходит если:
- Данные 1-го либо нескольких датчиков неверны, отсутствуют, либо не совпадают с базисными показателями.
- «Электроника» накопила огромное количество критичных ошибок (нужна перезапись дампа и флеш памяти).
- Что‐то препятствует доступу горючего в цилиндры в настоящем объеме.
- Что‐то затрудняет доступ воздуха в цилиндры в полном объеме.
- Что‐то затрудняет эвакуацию отработанной консистенции в выпускной коллектор.
- В одном либо нескольких цилиндрах происходят пропуски искрообразования.
- Зажигание искры происходит не в определенный момент — сбилось опережение.
Если автомобиль «пожилой», ему будет нужно всеохватывающая диагностика, так как делему могут вызывать все эти предпосылки сразу.
Изнашиваются и забиваются форсунки, впускной и выпускной коллектор, по старости отказывают датчики Холла и ВВ провода, понижается из-за износа компрессия, устают пружины и гидрокомпенсаторы в ГБЦ, «плывут» опции опережения. На машинах, имеющих маленькие пробеги (до 100 т. км), из строя обычно выходит один узел. На пробегах до второго ТО – в большинстве случаев «вылезает» заводской брак, либо последствие плохой сборки.
Выхлопная система: клапан EGR, сажевый фильтр DPF
Современные дизельные движки обустроены обилием автокомпонентов, которые оказывают влияние на мощность.
Часто система рециркуляции отработавших газов (EGR) является виновником понижения производительности дизельных движков (в бензиновых автомобилях – пореже). Углеродные отложения и грязюка в клапанах в конечном итоге приведут к неисправности мотора и потере мощности.
Если клапан в головке блока блокируется в полуоткрытом положении, движок слабеет в спектре низких оборотов – в данном случае возникает темный дым. Блокировка системы рециркуляции отработавших газов в открытом положении – это неизменная нехватка мощности, сильное дымление и задачи с пуском мотора. Клапан (а) можно испытать почистить, но это не всегда помогает. В том числе задачи с потерей мощности могут быть неисправностью клапана системы рециркуляции отработавших газов (EGR).
Падение мощности мотора, как дизельного, так и бензинового, также может быть вызвано засорением/загрязнением катализатора. Отдельная тема – сажевый фильтр (DPF/FAP), обширно применяемый в течение пары лет в дизельных движках. С недавнешнего времени сажевый фильтр сейчас также встречается в бензиновых движках, снаряженных конкретным впрыском горючего (GPF).
Неувязка в том, что сажевый фильтр, хотя и поддерживает экологию, делает дополнительное сопротивление для выхлопных газов в системе. Чем больше пробег автомобиля, тем больше сажи попадает в фильтр. Понижение производительности может также произойти, когда фильтр будет на сто процентов забит.
Броско, что старенькый фильтр DPF можно очистить, но обычно его советуют заменить.
Двигатели
Выбор силовых агрегатов скромен, все же, они все соответствуют природе автомобиля. Бензиновые движки принадлежат «семейству» Valvematic и зависимо от объема (1.6 л, 1.8 л и 2.0 л) располагают мощностью от 132 до 152 л.с. По собственной конструкции они фактически схожи.
Бензиновые движки семейства Valvematic (заводское обозначение ZR) дебютировали еще до Авенсиса 3-го поколения. Эти универсальные агрегаты применялись в Auris, Королла и RAV4. Моторы оказались так успешными, что были установлены в следующие модели Тойоты. Они до сего времени отвечают самым жестким требованиям.
Ключом к успеху стала система непрерывного бесступенчатого конфигурации высоты подъема впускных клапанов Valvematic. Управление клапанами осуществляется через особые кулачки на распределительном вале. Сам же вал приводится в действие достаточно крепкой цепью ГРМ, которая не доставляет никаких заморочек. Не вызывают беспокойства и другие элементы и оборудование агрегата, не считая насоса охлаждающей жидкости.
Неисправность помпы просто найти. Но большая часть хозяев Тоета привыкли к тому, что в их машинах ничего не ломается, и потому очень изредка заглядывают под капот. А тем временем насос начинает подтекать. Утраты жидкости становятся больше, и в системе остается очень не достаточно антифриза. В худшем случае может произойти перегрев и прогар прокладки головки блока.
Обо всем остальном можно позабыть. Ни клапана, ни цепь ГРМ не требуют технического обслуживания. Главное впору поменять масло и фильтры. Тут следует направить внимание на тот факт, что Тоета советует использовать масло очень низкой вязкости 0W-20. Такое не приобретешь за деньги в первом попавшемся магазине. Другое масло может воздействовать на исправную и долгосрочную работу Valvematic.
Распределенный впрыск Тоета Avensis позволяет устанавливать газовое оборудование. Но, движки Valvematic требуют четкого дозирования горючего, потому идеальнее всего использовать оборудование с поочередным впрыском из верхнего ценового спектра – 30-40 тыщ.
2-х и 2,2-литровые турбодизели D-4D имеют отдачу от 126 до 155 л.с. Дизельные моторы предшественника делали много заморочек, но более поздние агрегаты серии, непременно, стали надежнее. Они же и достались Тоета Avensis III. К примеру, пьезоэлектрические форсунки способны пройти 300 000 км. Но иногда встречаются и суровые неисправности, которые могут значительно подорвать бюджет обладателя. Вот поэтому советов достойны только бензиновые моторы.
Наибольшая неувязка движков серии AD. повреждение прокладки головки блока цилиндров. Недостаток, в главном затрагивает движки 2.2 D-4D, т.е. 2AD-FTV. Происходит это из-за образования нагара на деньке поршня. Как правило это происходит после 200-250 тыс. км. Официальная процедура обслуживания в процессе устранения недостатка просит повторной шлифовки посадочной поверхности головки, а в неких случаях и замену блока цилиндров. Но, нынешнему обладателю, замена блока разумеется не прибыльна. Потому в сервисах обходятся шлифовкой поверхностей и установкой более толстой прокладки головки блока, которую поставляет Тоета.
Есть вопросы и к освеженным дизелям объемом 1,6 и 2,0 л, которые стали устанавливать с 2015 года на Европейские авто. 1-ый сотворен Бмв, а 2-ой серьезно доработан германцами. А ведь еще никто не запамятовал вереницу неудач, преследовавшую хозяев дизельных Бмв. Долговечность цепи привода ГРМ оставляла вожделеть наилучшего.
Резюме
Думаю, сейчас понятно, почему Avensis не так популярен, как Camry. Марка тянет стоимость ввысь, а реальной надежности и знаменитой «неубиваемости» здесь нет. Ну и разница в стоимости с более большой Camry у новых машин фактически отсутствовала. А ведь более большая машина оснащалась куда более увлекательными силовыми агрегатами и была в целом надежнее.